Como hace varios días que no os doy la brasa, a propósito de la foto –chula, as usual- del llorado TSR.2, os propongo lo siguiente: ATAQUE A BAJA COTA PARA "DUMMIES" (yo, sin ir más lejos) PROBLEMA: Desde los años sesenta, con la proliferación de los SAM, los aviones en misión de ataque han tenido que pegarse más y más a la "cubierta"; las turbulencias a baja cota hacen la vida difícil a los aviones de cierta envergadura y/o baja carga alar; y, al contrario, los de poca envergadura y/o alta carga alar lo llevan mejor. Dejando aparte la quincalla imprescindible para la misión (TACAN, radar cartográfico, TFR, INS, LLTV-IR, Doppler...) se plantea: SOLUCIÓN A.- Geometría variable.- F-111, Tornado, Su-24; a cambio de la penalización por el peso y la complejidad del sistema, recoges las alas para el vuelo a baja cota (y como plus, también para el régimen supersónico) y las despliegas para el aterrizaje y el despegue. SOLUCIÓN B.- Poca envergadura + dispositivos hipersustentadores.- Buccaneer, TSR.2, Jaguar; alas pequeñas, con dispositivos hipersustentadores "king size"+ BLC y lo que haga falta. SOLUCIÓN C.- Chamba.- F-104G, o cómo reconvertir un interceptor de alta cota en un interdictor nuclear de baja cota merced a unas alas mínimas, diversión asegurada; no sé si los Mirage deltas ( IIII E y M.2000N/D) entrarían en esta categoría (Tayún ¿cómo se porta el M.2000 a baja cota?) dada su carga alar. SOLUCIÓN D.- Ataca como puedas.- Aquí vienen todos los demás aviones devenidos polivalentes a base de cargarles con cosas, volando bajo y apretando el culo SOLUCIÓN E.- Stealth.- F117 y... ¿F-35? La duda es porque vistas las fotos con los pilones subalares no sé dónde queda la furtividad y la bodega de armas no sé cuánto da de sí. Un saludo. Pablo.
Los muy modernos no cuentan. Desde que se popularizo el control por ordenadores las columnas de los pilotos sufren bastante menos porque el sistema compensa las turbulencias. Ahora que lo diga el maestro que los ha probado todos.
Hola Pablo, interesante y complejo el post que presentas, con el que estoy mayoritariamente de acuerdo, con algunos matices. Voy primero con las preguntas directas. Desde mi humilde punto de vista, primero por haberlo padecido personalmente durante las operaciones, y segundo por haberlo disfrutado (menos de lo que hubiese querido) en el CEAM de Mont de Marsan y en el antiguo CEV de Brétigny, el 2000N ha sido de forma general la mejor plataforma de su tipo en Europa hasta que aparecieron los nuevos aviones de cuarta generación avanzada. Con ello incluyo a los Tornado y a los Aardvark useños, excelentes aviones, pero que aplicaron soluciones técnicas más complejas.
Sobre las históricas desventajas del ala en delta, me refiero fundamentalmente a las largas carreras de despegue y elevadas velocidades de aterrizaje, así como a su acusada inestabilidad a elevados ángulos de ataque, lo cierto es que los avances tecnológicos en materia aerodinámica, me refiero a soluciones tipo canard, unidos a los complejos sistemas de control electrónico, han solventado muchos de los problemas. Lo cierto es que el ala en delta tiene grandes ventajas sobre otras plantas más convencionales, entre ellas el poder ser más espesas en la raiz, con lo que proporcionan una mayor robustez y volumen interno para carburante y equipos, al tiempo que son capaces de mantener aún un perfil delgado en el resto del plano para una mínima resistencia transónica y supersónica. Es el caso del Mirage 2000N de interdicción y ataque nuclear a baja cota, que aunque desprovisto de canards, se le dotó de unas pequeñas aletas fijas (como a toda la serie 2000) montadas a cada costado del fuselaje, sobre los difusores de admisión de aire dotados de semiconos "souris" (ratones), que cumplen la misma función, es decir, aumentar la maniobrabilidad y las prestaciones a elevados ángulos alfa, al tiempo que estabilizan el flujo durante la penetración a baja cota. El 2000N, a diferencia del resto de la familia, también se reforzó estructuralmente para dichos vuelos noe, pero además se le dotó de una "quincalla" especialmente efectiva para su realización, y me refiero fundamentalmente al radar cartográfico Antelope V, que junto a los dos inerciales Uliss 52 y a su radioaltímetro especialmente eficaz, le permiten un seguimiento automático del terreno a velocidades de 600 nudos a una cota de 60 metros.
Es cierto que el uso de los elevones para el control del eje transversal del avión reduce la sustentación, aumentando con ello las carreras de despegue y aterrizaje y precisando por ello de más metros de pista disponible, entre otras cosas, pero el 2000N consigue a través de su sistema de control de vuelo la inestabilidad necesaria y suficiente para que se requieran desplazamientos menores de esas superficies de control, disminuyendo las consecuencias negativas y favoreciendo una vez más el vuelo de baja cota a gran velocidad y de forma estable y segura. Nuevamente el uso integrado de la "quincalla" citada anteriormente resulta imprescindible para lograrlo, pues la lógica del FBW se ve favorecida por la precisa presentación de los datos de vuelo, situación geográfica de la plataforma de vuelo y presentación del terreno sobre el que se avanza.
Como muy bien apuntas, a partir de los años 60, la calidad de los radares de defensa aérea motivó que apareciese el concepto de penetración a baja cota. La situación geográfica de Francia tuvo mucho que ver en la doctrina e idiosincrasia operativa del Mirage 2000N y en sus excelentes cualidades en la materia. Por ponerte un ejemplo, mientras los cazabombarderos británicos podían permitirse entrar en subsónico por el flanco del dispositivo defensivo de las fuerzas del Pacto de Varsovia, fundamentalmente a través del Báltico, los aviones franceses se veían obligados a volar la mayor parte del tiempo a través de las densas defensas antiaéreas del Frente Central para llegar a sus objetivos, con lo que necesitaban un avión supersónico que sobrevolase los cinturones de misiles y artillería manteniendo altas velocidades subsónicas y transónicas, para después ascender y acelerar hasta Mach 2 y realizar el ataque a todo gas.
Respecto al F-35 y sus pilones subalares, es obvio que se utilizarán en misiones donde la furtividad total no sea imprescindible; supuestamente en las operaciones posteriores a "tirar la puerta abajo" o ante enemigos carentes de una defensa técnicamente al uso.
!Qué gran placer leer tus explicaciones! Y aunque suene a miserable coba, condensas en unas líneas lo mejor que he leido nunca sobre el Mirage 2000. Un abrazo. Pablo. P.s. "...a velocidades de 600 nudos a una cota de 60 metros..." Gee, what a ride!!!!
Tayún y cia.:
ResponderEliminarComo hace varios días que no os doy la brasa, a propósito de la foto –chula, as usual- del llorado TSR.2, os propongo lo siguiente:
ATAQUE A BAJA COTA PARA "DUMMIES" (yo, sin ir más lejos)
PROBLEMA: Desde los años sesenta, con la proliferación de los SAM, los aviones en misión de ataque han tenido que pegarse más y más a la "cubierta"; las turbulencias a baja cota hacen la vida difícil a los aviones de cierta envergadura y/o baja carga alar; y, al contrario, los de poca envergadura y/o alta carga alar lo llevan mejor.
Dejando aparte la quincalla imprescindible para la misión (TACAN, radar cartográfico, TFR, INS, LLTV-IR, Doppler...) se plantea:
SOLUCIÓN A.- Geometría variable.- F-111, Tornado, Su-24; a cambio de la penalización por el peso y la complejidad del sistema, recoges las alas para el vuelo a baja cota (y como plus, también para el régimen supersónico) y las despliegas para el aterrizaje y el despegue.
SOLUCIÓN B.- Poca envergadura + dispositivos hipersustentadores.- Buccaneer, TSR.2, Jaguar; alas pequeñas, con dispositivos hipersustentadores "king size"+ BLC y lo que haga falta.
SOLUCIÓN C.- Chamba.- F-104G, o cómo reconvertir un interceptor de alta cota en un interdictor nuclear de baja cota merced a unas alas mínimas, diversión asegurada; no sé si los Mirage deltas ( IIII E y M.2000N/D) entrarían en esta categoría (Tayún ¿cómo se porta el M.2000 a baja cota?) dada su carga alar.
SOLUCIÓN D.- Ataca como puedas.- Aquí vienen todos los demás aviones devenidos polivalentes a base de cargarles con cosas, volando bajo y apretando el culo
SOLUCIÓN E.- Stealth.- F117 y... ¿F-35? La duda es porque vistas las fotos con los pilones subalares no sé dónde queda la furtividad y la bodega de armas no sé cuánto da de sí.
Un saludo.
Pablo.
Los muy modernos no cuentan. Desde que se popularizo el control por ordenadores las columnas de los pilotos sufren bastante menos porque el sistema compensa las turbulencias. Ahora que lo diga el maestro que los ha probado todos.
EliminarHola Pablo, interesante y complejo el post que presentas, con el que estoy mayoritariamente de acuerdo, con algunos matices. Voy primero con las preguntas directas. Desde mi humilde punto de vista, primero por haberlo padecido personalmente durante las operaciones, y segundo por haberlo disfrutado (menos de lo que hubiese querido) en el CEAM de Mont de Marsan y en el antiguo CEV de Brétigny, el 2000N ha sido de forma general la mejor plataforma de su tipo en Europa hasta que aparecieron los nuevos aviones de cuarta generación avanzada. Con ello incluyo a los Tornado y a los Aardvark useños, excelentes aviones, pero que aplicaron soluciones técnicas más complejas.
EliminarSobre las históricas desventajas del ala en delta, me refiero fundamentalmente a las largas carreras de despegue y elevadas velocidades de aterrizaje, así como a su acusada inestabilidad a elevados ángulos de ataque, lo cierto es que los avances tecnológicos en materia aerodinámica, me refiero a soluciones tipo canard, unidos a los complejos sistemas de control electrónico, han solventado muchos de los problemas. Lo cierto es que el ala en delta tiene grandes ventajas sobre otras plantas más convencionales, entre ellas el poder ser más espesas en la raiz, con lo que proporcionan una mayor robustez y volumen interno para carburante y equipos, al tiempo que son capaces de mantener aún un perfil delgado en el resto del plano para una mínima resistencia transónica y supersónica. Es el caso del Mirage 2000N de interdicción y ataque nuclear a baja cota, que aunque desprovisto de canards, se le dotó de unas pequeñas aletas fijas (como a toda la serie 2000) montadas a cada costado del fuselaje, sobre los difusores de admisión de aire dotados de semiconos "souris" (ratones), que cumplen la misma función, es decir, aumentar la maniobrabilidad y las prestaciones a elevados ángulos alfa, al tiempo que estabilizan el flujo durante la penetración a baja cota. El 2000N, a diferencia del resto de la familia, también se reforzó estructuralmente para dichos vuelos noe, pero además se le dotó de una "quincalla" especialmente efectiva para su realización, y me refiero fundamentalmente al radar cartográfico Antelope V, que junto a los dos inerciales Uliss 52 y a su radioaltímetro especialmente eficaz, le permiten un seguimiento automático del terreno a velocidades de 600 nudos a una cota de 60 metros.
.......(Sigue)
.....(Sigue)
EliminarEs cierto que el uso de los elevones para el control del eje transversal del avión reduce la sustentación, aumentando con ello las carreras de despegue y aterrizaje y precisando por ello de más metros de pista disponible, entre otras cosas, pero el 2000N consigue a través de su sistema de control de vuelo la inestabilidad necesaria y suficiente para que se requieran desplazamientos menores de esas superficies de control, disminuyendo las consecuencias negativas y favoreciendo una vez más el vuelo de baja cota a gran velocidad y de forma estable y segura. Nuevamente el uso integrado de la "quincalla" citada anteriormente resulta imprescindible para lograrlo, pues la lógica del FBW se ve favorecida por la precisa presentación de los datos de vuelo, situación geográfica de la plataforma de vuelo y presentación del terreno sobre el que se avanza.
Como muy bien apuntas, a partir de los años 60, la calidad de los radares de defensa aérea motivó que apareciese el concepto de penetración a baja cota. La situación geográfica de Francia tuvo mucho que ver en la doctrina e idiosincrasia operativa del Mirage 2000N y en sus excelentes cualidades en la materia. Por ponerte un ejemplo, mientras los cazabombarderos británicos podían permitirse entrar en subsónico por el flanco del dispositivo defensivo de las fuerzas del Pacto de Varsovia, fundamentalmente a través del Báltico, los aviones franceses se veían obligados a volar la mayor parte del tiempo a través de las densas defensas antiaéreas del Frente Central para llegar a sus objetivos, con lo que necesitaban un avión supersónico que sobrevolase los cinturones de misiles y artillería manteniendo altas velocidades subsónicas y transónicas, para después ascender y acelerar hasta Mach 2 y realizar el ataque a todo gas.
Respecto al F-35 y sus pilones subalares, es obvio que se utilizarán en misiones donde la furtividad total no sea imprescindible; supuestamente en las operaciones posteriores a "tirar la puerta abajo" o ante enemigos carentes de una defensa técnicamente al uso.
Un saludo.
Tayun:
Eliminar!Qué gran placer leer tus explicaciones! Y aunque suene a miserable coba, condensas en unas líneas lo mejor que he leido nunca sobre el Mirage 2000.
Un abrazo.
Pablo.
P.s. "...a velocidades de 600 nudos a una cota de 60 metros..." Gee, what a ride!!!!