En las distancias cortas... .-

Oso trials.-

Bobadas.-

Parece que las fuerzas especiales británicas, SAS y SBS, han comunicado oficialmente que el A400M posee una huella operativa demasiado grande para el tipo de operaciones que vienen realizando en los últimos años. Dudar de la opinión de quienes una y otra vez han demostrado encontrarse profesionalmente hablando, en los niveles más altos y destacados del ramo, no es precisamente la voluntad de este que escribe, fundamentalmente por incapacidad moral para llevar la contraria a quienes ejercen unas técnicas operativas que mayoritariamente escapan a mis conocimientos.

Ahora bien, en el Club sí sabemos de aviones, y dado que la pega puesta viene por ahí, sí nos vamos a permitir dar una opinión atando cuatro cabos. El problema con el A400M viene únicamente por la vertiente del tamaño. Ningún problema con las características tecnológicas del Oso, en cuanto a cualidades técnias para llevar a cabo su misión en los más complicados ambientes operativos de cara a penetrar las defensas enemigas, ni en lidiar con las más desafortunadas condiciones meteorológicas que impidan el cumplimiento de la misión.

El problema como decíamos, llega de la mano del tamaño del Atlas, de su mayor volumen sobre el terreno y del hecho de que un Hércules llama menos la atención por ser un aparato habitual de todos los teatros de operaciones.

Que es más grande está claro, y aunque en envergadura muy poco más, sí es cierto que el Atlas es bastante más voluminoso que el Hércules, básicamente porque era lo que se pretendía cuando se diseñó. Ahora bien, entre las características fundamentales de las fuerzas especiales se destaca su capacidad de adaptación y flexibilidad para adaptarse a un tipo de misiones que se caracterizan por su condición de imprevisibles. Eso las diferencia claramente de las fuerzas convencionales, que suelen recibir un entrenamiento más específico en misiones concretas. Otra de esas características que se les atribuye, y que en parte es consecuencia de la anterior, es que estos profesionales utilizan aquello que en cada momento les es de utilidad para el cumplimiento de cada misión concreta, que normalmente poco o nada tendrá que ver con la última realizada. Dicho esto no entiendo que digan de entrada que es muy grande si desconocen el tipo de misión que mañana se les encargará.



En esta foto podemos observar cómo miembros de las fuerzas especiales se lanzan en caida libre desde un C-17 Globemaster III en los alrededores de la base de Hickam, Hawaii.

Respecto a que el Hércules llama menos la atención en un teatro de operaciones por ser habitual de la mayoría de ellos..., hombre, habrá que dejar que el Atlas termine de entrar en servicio y empiece a ser también un habitual de las fiestas. Hasta entonces es bien cierto que nada en ese aspecto se puede hacer. Ahora bien, si lo que no queremos es que cuando se vea un A400M los señores malos deduzcan que hay fuerzas de operaciones especiales en la zona, quitémonos todos el uniforme no vaya a ser que también piensen que ya han llegado los militares buenos. Sinceramente, y con todos los respetos hacia estos profesionales y la labor que realizan, la razón de la "huella operativa" me parece una excusa tan peregrina como la que en su momento Estados Unidos esgrimió para expresar las especiales condiciones que el A380, dado su tamaño, debía cumplir a la hora de operar en sus aeropuertos continentales, al parecer muy diferentes a los del resto del planeta.

Flying the Airbus A400M (Pilot Report).-

Paris 2013.-

On the eve of the types’ first delivery to the French Air Force, Airbus Military took aviation and defence media onboard its new A400M transport aircraft for a flight. TIM ROBINSON gives his impressions of the aircraft in action.

Although it was not the first time a member of the press had flown onboard the A400M – it was a significant opportunity for a number of specialist aviation journalists to experience the ‘Atlas’ – as it will known in service. So what was it like?.

The first thing that strikes you is the noise levels. Although it is by no means silent or has airliner-levels of sound, the cabin bay noise on the ground and in flight is remarkable compared to other military transport aircraft or helicopters where hand signals or the intercom are the only way of communicating. Here a non-shouted conversation can easily be held (see our video interview below). And in fact, some journalists found that with the APU running on the ground, it was even difficult to know when the main engines had started, until the aircraft rolled forward. Cabin noise, is of course, massively increased on take-off with the four TP400 engines at full power giving strong accelerations. However once in the cruise, the noise levels drop back to normal again allowed passengers to converse. What is remarkable is that this is achieved without any active noise reduction (Airbus Military found it wasn’t needed). And even more remarkable is that the 11,000shp TP400 engine is the West’s most powerful turboprop. In comparison, the contra-rotating 14,000 NK-12 turboprops that power the Russian Tu-95 Bear bomber are so deafening they can even reportedly be heard by Western fighter pilots sent to intercept and shadow Bears. So why does this matter on military troop transport? Simply put, the more fresh and rested troops are before they are put into battle, the better. Lower noise levels also mean less fatigue and discomfort for the aircrew.

The second main impression is that of space. Airbus class the A400M as a Strat/Tac airlifter falling in between the size, capabilities (and cost) of the C-130 and C-17. The cavernous cargo hold can hold 116 troops or carry 37 tonnes, including heavy vehicles and equipment like Humvees, AH-64s, MRAPs and even a Chinook helicopter.

Quizzing the Airbus Military loadmaster (ex-RAF aircrew) on the demo flight I asked what was the single best thing about the Atlas. He mentioned without hesitation it was the space. In the C-130 he explained, pallets took up the full width of the cargo bay, essentially confining any passengers to one part of the aircraft. In the A400M the extra cargo width (13ft) allows passengers and loadmaster to move down the cargo bay, adjust the load, or even have seats along the sides. This adds a whole lot more flexibility and options to carrying loads.

He also pointed out the impressive automated air drop system for cargo. This can be set by the loadmaster so that the roller locks disengage only when a certain strain is put on them – ie when the extraction parachute deploys fully.

The drop-down troop seats too are extremely well designed. For these Airbus Military took on board design suggestions from Europe’s airborne forces. The seat incorporates a four-point harness and a ‘pocket’ at the back to accommodate a parachute. Perhaps cleverly of all, the troop seat also includes ‘head rest’ netting to the sides than can function as a pillow on long flights – a simple yet comfortable feature that shames most low-cost airline seats.

Finally a visit to the cockpit showed off the next generation of military flight decks. Airbus Military has used its experience from the civil airliner world to create a two-pilot glass cockpit for this 21^st century airliner – essentially compressing an A380s avionics into a smaller space, whilst adding a new level of military functionality and code on top. Notable are the dual HUDs as well as the colour displays, but also the cargo bay cameras. Automation in the cockpit also allows the two-crew to configure and operate the pod air-refuelling system themselves – even down to specifying the amount of fuel to be offloaded to receiver aircraft.

Handling too is reported to be a generation beyond legacy airlifters. According to feedback from ex-RAF pilots it is midway between a Hawk and a Tucano in handling – not bad for a four-engined giant. The FBW system allows great precision in flying, while it is double the manoeuvrability of an Airbus airliner. Said one test pilot “it has the best flight laws of any Airbus, its like A380 but with a military spec on top of it.” He also noted that while the classic C-130 Hercules transport holds special affection for many pilots, in reality, its handling left much to be desired – with a wallowing Dutch roll. However pilots learned to compensate for this over time. In comparison, the A400M can be flown precisely at low-level with its side-sticks, making for a much more modern interface between man and machine.



It has been a long time coming, but the A400M is nearly here. It has had a difficult gestation through European politics and even technical snags with the new powerplant. However it now brings a capability to air forces that remedies some of the limitations of the previous generation of airlifters, which were built around moving the military equipment of the 1950s – the Landrover, jeep and Bell-47. Moreover, its flight-deck and FBW system incorporate decades of Airbus’s civil airliner experience to produce a next-generation working environment for pilots and loadmasters. Two A400Ms will be on display at the Paris Air Show this year – one flying and one static – be sure to check them out.

Flying the A400M.-

Aviation Week's chief aircraft evaluation editor, Fred George, flies left seat in the Airbus A400M Atlas. Fred's verdict after the test flight: "The Atlas has some of the most capable avionics and flight controls ever fitted to a military transport. Its turboprop engines are unprecedented for their blend of power and fuel efficiency."

By Fred George

Source: Aviation Week & Space Technology

 

Three decades in the making, the multinational Airbus Military A400M Atlas is the first new military airlifter to be developed in Europe since the Transall C-160 twin-turboprop in the early 1960s. The completion of basic development and impending first delivery means Europe has its own heavy-lift transport and customers have an alternative to U.S. and Russian aircraft.

With more than $30 billion invested in development and production, the partner nations have high expectations for the aircraft. Aviation Week was given the opportunity to fly the A400M and assess whether it delivers on the promises made by Airbus Military or is the overpriced political compromise some of its critics allege.

The A400M is sized between the smaller Lockheed Martin C-130J and considerably larger Boeing C-17. It is the most advanced and powerful turboprop ever built in the West, with full, three-axis fly-by-wire (FBW) flight controls and the ability to operate from short, soft runways.
 
The international military airlifter has been a long time coming. The concept was first proposed in 1982, and European requirements were established in 1996. In 1999, Airbus Military was formed to manage the A400M program, signing a fixed-price contract for development and production. First delivery was planned for 2009, but development delays forced renegotiation of the contract and the first A400M will now be delivered to the French air force by July.

The A400M received European type certification in March and will enter service with an initial operational capability for logistic missions. Airbus Military is continuing development of military-specific capabilities. The first of these “standard operational capability” releases is planned for year-end, and by the close of 2014 the Atlas is planned to have full aerial-delivery and self-defense as well as aerial-refueling tanker capability.
 
Airbus Military says A400M can carry a 33-ton payload 2,450 nm and its maximum 40-ton payload 1,780 nm. Normal cruise speed is Mach 0.68, equivalent to 390-kt. true airspeed (KTAS) in ISA conditions at 37,000 ft., the maximum normal cruising altitude for military operations. At average mission weights, the aircraft also will cruise at its maximum operating Mach 0.72 at 31,000 ft., equivalent to 422 KTAS. A typical payload might be 116 paratroops or 66 medevac patients. The A400M also can carry up to nine 463L cargo pallets, two Eurocopter Tiger attack helicopters or three armored personnel carriers.

An optional inflight-refueling package allows the Atlas to refuel helicopters at 105 kt. indicated airspace (KIAS) and fighters at up to 300 kt. Two wing stations can be fitted with 2,650-lb./min. hose-and-drogue pods. A pallet-mounted 4,000-lb./min. hose-drum unit also can be attached to the rear cargo ramp to refuel a third aircraft. With two optional cargo-bay tanks increasing capacity by more than 25,000 lb., total fuel transfer capability is 99,000 lb. at 250 nm. and almost 51,000 lb at 1,250 nm. 
 
The conventional metallic fuselage is pressurized to 7.8 psi and can maintain a sea level cabin to 19,400 ft., and an 8,000-ft. cabin altitude to 37,000 ft. The cargo-bay floor has a track-and-roller system to facilitate loading and unloading. The carbon-fiber wing has a supercritical airfoil with a 15-deg. sweep at quarter chord. The T-tail empennage, also primarily composite, was chosen to keep the horizontal stabilizer above the wing wake.

Most Airbus aircraft systems are loosely based on those of the A380, but modified for the military mission. The hydraulic system has to two 3,000-psi channels powering the primary and secondary flight-control actuators, landing gear, wheel brakes, cargo door and optional hose-and-drogue refueling system. As with the A380, there is no third hydraulic system. Instead, there are two electrical systems. One is a set of dual-channel electrically powered hydraulic actuators, the other an array of electrically/hydraulically powered hybrid actuators. The dissimilar redundancy provides more protection against battle damage.

The landing gear has 14 wheels for low surface loading on soft runways. There are three independent main-gear struts in tandem on each side and, when parked, these can be adjusted individually to level the aircraft on uneven ground or make it “kneel” to facilitate on- and off-loading.

Aviation Week visited Airbus's main plant in Toulouse to fly the A400M. When I belted into the left seat of MSN6 manufacturer's serial No. MSN6, the final preproduction aircraft used for flight test, Chief Test Pilot Ed Strongman strapped into the right seat as my instructor. He has been with the program since 2000 and flew the A400M on its first flight in December 2009. Experimental test pilot Malcolm Ridley rode along as safety pilot, accompanied by flight-test engineers Jean-Paul Lambert and Thierry Lewandowski.

MSN6 had a 177,250-lb. operating empty weight, about 850 lb. heavier than the baseline production aircraft. With an 882-lb. payload, the zero-fuel weight was 178,132 lb. Partially filled with 55,115 lb. of fuel, ramp weight was 233,247 lb. and computed takeoff weight was 232,365 lb. Maximum takeoff weight for military logistics missions can be as high as 310,851 lb.

We planned to use the TP400's full takeoff rating, 11,065 shp. from each engine (see sidebar, page 40). Based upon using flaps 1, roughly 10 deg., V speeds were 110 KIAS for the V1 takeoff decision speed, 122 KIAS for rotation and 129 KIAS for the V2 engine-inoperative takeoff safety speed. Flap retraction speed was 148 KIAS. V speeds and takeoff field length were computed using a laptop—on production aircraft, they will be calculated automatically by a flight management system (FMS) performance computation function. The FMS also will double-check aircraft weight and center-of-gravity to compute the horizontal stabilizer trim setting for takeoff.

Our flight plan called for departing from Runway 14R at Toulouse, then flying 9.3 nm. southeast to the Toulouse-Blagnac radio beacon. Next, we would descend to 500 ft. above ground level (AGL) and fly low level to Garonne intersection near Noe and then on to Cazeres in the foothills of the Pyrenees. Weather permitting, we then would fly low-level eastward along the foothills for about 20 mi., pull up to medium and high altitudes for handling and cruise performance checks, then return to Toulouse for pattern work.

The weather was almost ideal for a demonstration flight. There were plenty of cloud layers starting below 1,000 ft. and going all the way to 25,000 ft.-plus. This would enable us to evaluate the aircraft in the low-visibility conditions in which it is designed to operate.

Strongman used the checklist on the electronic centralized aircraft monitor display to complete the pre-start checks. Firing up the engines was easy. We turned on the fuel pumps, rotated the engine start knob and then toggled the engine master switch from off to feather. The full-authority digital engine controls handled all other starting functions, including malfunction protection.

During start, as each feathered prop began to accelerate to 180 rpm, vibration was palpable. But after the engines had stabilized and we moved the master switches from feather to run, vibration all but vanished as the props sped up to a 650 rpm ground idle.

Releasing the parking brake, idle thrust barely moved the aircraft. We had to advance the power levers to start taxiing, but once rolling the aircraft accelerated. Strongman suggested modulating the power levers for inboard Engines 2 and 3 from beta range or even partial reverse and back to ground idle to control taxi speed. The carbon brakes were smooth, as was the nosewheel steering.

We lined up on Runway 14R. When cleared for takeoff, we rapidly advanced the thrust levers from flight idle to the forward stops. The engines smoothly accelerated and the props stabilized at 860 rpm, producing moderate noise in the cockpit. I recommend active noise-attenuation headsets, but judge takeoff noise levels in the cockpit to be far below those encountered in a C-130 or most other turboprops.

With a 5.25:1 weight-to-power ratio, aircraft acceleration was brisk, but smooth. For rotation, we pulled back about halfway on the sidestick and released it when the nose came up to 20 deg. The fly-by-wire system's flightpath stability function maintained the commanded pitch and wings-level bank attitudes as the aircraft accelerated and we retracted landing gear and flaps.

As the altitude alert sounded, signaling our approach to the 3,000-ft. initial clearance altitude, we pulled the power levers back to the managed thrust detent, ceding control of the engines to the auto-throttle system, which slowed prop speed to 730 rpm and reduced power to about 9,460 shp for climb. The slower prop speed greatly reduced cockpit sound levels.

As with Airbus jetliners, the A400M's power levers are not back-driven. They remain frozen in position at the managed power detent. In my opinion, moving power levels provide flight crews with useful visual and tactile cues to the auto-throttle functioning.
 
We leveled off at 3,000 ft. and 250 KIAS and selected the engines' low noise-contour operating mode, reducing prop speed to 650 rpm to minimize aircraft sound profile over hostile territory. It also minimized the noise footprint over civilians in Toulouse.

Using the flightpath vector symbol on the head-up display (HUD) and taking advantage of the FBW flightpath stability function, it was easy to hand-fly the aircraft and maintain heading and altitude. Minor inputs to the side stick were all that was needed to make small corrections to the flightpath.

Nearing Toulouse-Blagnac, we found a hole in the clouds, banked sharply to the right, dived to 500 ft. AGL and accelerated to 280 KIAS as we headed for Garonne. There was plenty of low-altitude turbulence from a large storm in the vicinity, but the flightpath stability function made the aircraft easy to control.

Modifications to the civil Airbus FBW system make the A400M agile for such a large aircraft. Control response to vigorous sidestick inputs was crisp, but also well damped so there was no tendency to overshoot when the sidestick was released. Virtually no rudder inputs were needed to maintain balanced flight. The radio altimeter provided synthesized-voice call-outs of our height above ground, reducing the task of maintaining the desired 500 ft. AGL low-altitude cruise.

We switched on the forward-looking infrared enhanced vision system (EVS) camera to enhance our view of the terrain in the low-visibility conditions. Strongman held up a card in front of the left HUD to obscure my view of the outside world through the combiner glass. It was easy to use the EVS imagery on the HUD to fly at low altitude, demonstrating its value for flying tactical missions at night or in clouds.

Approaching Cazeres, the weather closed in, so we executed a maximum-performance climb by pushing the thrust levers forward to the stops and pitching up to 40 deg. Initial climb rate was in excess of 7,000 fpm and we quickly topped the low-level cloud layers.
 
We continued the climb at 230 KIAS to flight level (FL) 310 for cruise performance checks. At a weight of about 227,000 lb., the aircraft cruised easily at Mach 0.68 while burning 7,700 lb./hr. of fuel. In ISA-5C conditions, cruise was 394 KTAS. Accelerating to the aircraft's Mach 0.72 redline, fuel flow increased to 9,100 lb./hr. Cruise speed was 417 KTAS in ISA-5C.

Descending to 12,000-16,000 ft., we flew a series of standard maneuvers that yielded impressive results. At 280 KIAS, we could roll into a steep bank, pull all the way aft on the sidestick and the aircraft would smartly snap into a 3g turn with no threat of overstress, thanks to the FBW flight-envelope protection.

High angle-of-attack (AOA) behavior was similarly impressive. The fly-by-wire system is programmed to recognize the difference in wing performance due to the lift generated by prop wash. This could be seen during power-off and power-on maneuvers to “alpha max,” the maximum AOA allowed by the FBW system's normal control law. Alpha max is programmed to be just slightly below the stalling AOA. It provides high lift-coefficient wing performance at full aft stick and also full controllability.

Strongman demonstrated an additional layer of stall protection. With the auto-throttle armed, the system intervenes with “speed floor” protection by increasing thrust long before the aircraft approaches alpha max.

We then disabled the speed floor and explored aircraft handling at alpha max. At a weight of about 225,000 lb. and with flaps 4 selected, we pulled the thrust levers back to idle and maintained altitude, causing the aircraft to decelerate. With full aft stick, we reached alpha max at 98 KIAS. At that point, the FBW low-speed protection function eased the nose down. There was no wing roll-off or loss of control. Recovery was almost immediate when we lowered the nose and added thrust.

We then repeated the alpha max maneuver, this time after setting maximum climb power. We continued to increase nose attitude to slow the aircraft at about 1 kt./sec. with each engine producing about 7,900 shp. With the stick all the way aft, the aircraft decelerated to 78 KIAS before the FBW system eased the nose down at alpha max, again with no loss of control or composure.

The power-on approach to stall proved that the aircraft can be flown at 105-120 KIAS with flaps 4 for helicopter aerial refueling. We comfortably flew the aircraft at 110 KIAS at flaps 4 during the demo flight.

The fly-by-wire system also takes away most of the pilot workload associated with handling engine failures. At 13,000 ft., we set 100% power at 121 KIAS, pulled the outboard Engine 4 power lever to idle and watched as the FBW system compensated with aileron and rudder inputs to keep the aircraft in balanced flight. When both right Engines 3 and 4 were pulled back to idle and both left engines were at 100%, the FBW system maintained balanced flight. We needed only a slight left bank and nose-up attitude to climb the aircraft on heading at 121 KIAS and flaps 4.

After the air work, we returned to Toulouse for a normal, 3-deg. glidepath instrument landing system (ILS) approach to Runway 14R. Computed VREF landing speed for flaps 4 was 120 KIAS at a weight of about 222,000 lb. We added 5 kt. and bugged 125 kt. for the final approach speed.

Unlike a conventional Airbus, the A400M uses a decelerating speed schedule on final approach. The auto-throttle system does not completely slow the aircraft to VREF until it nears the threshold. The speed changes are not easy to notice because of the FBW's flightpath stability function.

We completed the first approach with a touch-and-go landing and turned onto a visual-flight-rules downwind pattern to the south. Just past abeam with the runway approach end, we turned a close-in base leg at 3,000 ft. AGL, 2,500 ft. above the airport. We extended the landing gear and flaps 4, maintaining altitude and 148 KIAS until we were 3 mi. from the threshold.

At that point, we reduced power, fully extended the speed brakes and began a 12-deg. plunge, simulating an assault landing. The aircraft was easy to control and the 3,000-ft./min. descent rate felt comfortable. At 500 ft. above the runway, we retracted the speedbrakes, increased thrust and transitioned to a normal 3-deg. ILS glidepath while slowing to 125 KIAS. We crossed the threshold at 60 ft. and began to pull back the thrust levers. Touching down just beyond the stripes, we flew the nose down to the runway, pulled back fully on the thrust levers and braked heavily. The aircraft stopped in about 1,600 ft. With practice, the landing roll could be shortened considerably.


For launch customers Belgium, France, Germany, Luxemburg, Spain, Turkey and the U.K., plus Malaysia, the A400M fills a niche below the C-17. As a strategic airlifter, it has more speed, range and payload than the C-130J, but less than the C-17. As a tactical airlifter, it has a steep-approach assault landing capability that no other Western heavy-lift transport can match. It can operate autonomously at austere airstrips with unimproved runways and unleveled ramps.

First delivery to the French air force is set for next month, to be used for military qualification. Two more are planned to be delivered to the French and one to Turkey by year-end. Production rates should increase in 2014 and beyond, depending upon European defense budget allocations. Longer term, because it is a European product with a European Aviation Safety Agency type certificate, the A400M could attract customers that do not want to buy U.S. or Russian products for political reasons.

The Atlas has some of the most capable avionics and flight controls ever fitted to a military transport. Its turboprop engines are unprecedented for their blend of power and fuel efficiency. This agile performer feels more nimble than older heavy-lift transports. But it is pricey. Divide the number of orders by the total investment and the unit price is a staggering $170 million-plus—almost twice the cost of a C-130J.

But even if the eight announced customers remain the sole users, the aircraft may yet prove its worth. With near-jetliner cruise speed, the A400M may be the fastest way to transport troops, arms, fuel and supplies to unimproved landing strips close to the front lines, and to rush casualties back to top-tier emergency medical facilities.  

Más.-

El primero de muchos.-

CONOCER AL OSO.- 2ª Parte.-

Durante los últimos años, Estados Unidos y Europa han desarollado un distinto concepto basado en un diferente punto de vista en materia de transporte aéreo militar. Así, la última generación de transportes militares estadounidenses, el C-17 y el C-130J, ha visto sus sistemas de aviónica desarrollados partiendo sus respectivas oficinas de diseño de una hoja en blanco y sin tener en cuenta ni considerar otros sistemas producidos para otro tipo de plataformas o misiones distintas. El resultado ha sido unos sistemas confeccionados a la medida y absolutamente adaptados, como no podía ser de otra forma, a las misiones previstas para esos aviones. A simple vista, y siempre que no se tenga en cuenta la economía de medios y la necesaria flexibilidad de los productos finales cuando dichos medios escasean, esta parece la forma ideal de hacer las cosas.

Los europeos, sin embargo, para el desarrollo de los sistemas del C-235, C-295 y A400M, aviones que constituirán la columna vertebral de la movilidad aérea de nuestras Fuerzas Armadas para las próximas décadas, han optado por seguir una vía conceptual diferente, basada en la militarización de sistemas civiles ya desarrollados y probados. Esto tiene sus ventajas tanto para la empresa que desarrolla el producto, como para el cliente final que lo pone en servicio, lo que viene a decir que para España representa ventajas por partida doble, al ser al mismo tiempo país productor a través de su industria nacional, y cliente a través de su Ejército del Aire. Y me importa poco que lo que se produzca sea un 10, un 20 o un 80 por ciento, porque lo interesante para un país con ansias y posibilidades de ser, es de momento formar parte de, y no solo pagar la factura final como hasta ahora se hacía. No ser conscientes de esta realidad significa negar una de las pocas verdades absolutas que en el mundo existen, máxime cuando sí se reconocen esas ventajas para países como Francia y Suecia, por nombrar otros dos europeos con similares y contrastadas intenciones.

Un matiz. El también europeo y magnífico C-27J Spartan es un caso aparte, ya que Alenia, de forma muy inteligente hay que añadir, desarrolló el sistema de aviónica y en definitiva todo el avión, de forma que ofreciése el mayor nivel de comunalidad posible con el C-130J, al objeto de comercializarlos de forma conjunta como parte de una misma flota.

Dicho esto, el sistema europeo, en lo que a productos de EADS se refiere, cuenta por un lado con claras ventajas corporativas, ya que al ser todos productos desarrollados y producidos por una misma empresa, a la hora de acceder a repuestos comunes (que ya se incluyen dentro del Sistema Logístico Integrado de nuestras Fuerzas Armadas en el caso de los C-235/C-295) y en el momento de precisar modificaciones estructurales que compatibilicen unas plataformas con otras, se cuenta con disponibilidad absoluta, además de beneficiarse del conjunto de sinergias operativas e industriales añadidas. Sirva como ejemplo de esto la sección transversal de la parte superior del fuselaje del A400M, que posee unas dimensiones similares a las del A330, lo que permite a la empresa compartir muchos de los elementos técnicos utilizados durante los procesos de manufactura y ensamblado, así como compartir plataformas de transporte y carretillas elevadoras. Eso supone desde cualquier punto de vista una clara ventaja industrial, pero también constituye una evidente ventaja operativa para el cliente que disponga de ambas aeronaves, al permitirle trasladar carga de una a otra sin modificar la estructura de los palets.

Hay otras razones que justifican el uso de sistemas civiles como base para el desarrollo de sistemas de aviónica para transportes militares. El uso de este criterio permite reducir los plazos de entrega y los costes de desarrollo al partir de tecnologías y equipos ya desarrollados y probados. Parece contradictorio hablar de reducción de plazos y costes cuando los tempos del Grizzly se han ralentizado tanto, que a punto hemos estado de retroceder en el tiempo, por no hablar de cómo inversamente se han multiplicado los costes. Sin embargo, esta realidad absolutamente cierta, sólo deja patente la enorme complejidad tecnológica de un producto de este tipo, y la ingenuidad con la que estos programas se continúan negociando y gestionando a uno y otro lado del Atlántico, casi como si la industria y sus equipos de desarrollo dispusiésen de una lámpara con genio dentro. Pero a su debido tiempo trataremos esto.

Por último, estos sistemas derivados permiten además exportar las ventajas de la aviación civil en cuanto a los niveles de seguridad en vuelo y al cumplimiento con las normas de aviación civil, con las que un avión de transporte militar tiene necesariamente que integrarse. El resultado es un sistema que permite cumplir con los requisitos militares para operaciones de transporte tanto logístico como táctico, y a su vez facilita la perfecta integración del avión en los sistemas de navegación aérea civil como un operador más. No debemos olvidar que un transporte militar pasará más de un 80% de su tiempo de vuelo en espacio aéreo civil controlado, y lo cierto es que, pese a las diferencias existentes entre sistemas de aviónica civiles y militares, la tendencia general es a la convergencia, y la convergencia se orienta sin duda hacia el campo civil en materia de aviación de tansporte. Dichas diferencias operativas de carácter general, se traducen luego en diferencias sustanciales en cuanto al diseño y funcionalidad de los sistemas, algo que comprobaremos insitu cuando lleguemos al avión y accedamos a la cabina de vuelo.

 Si hay un aspecto que prime sobre todos los demás en el transporte aéreo civil, ese es el de la seguridad. Se pretende sobretodo que la probabilidad de fallo de funciones que puedan acarrear una situación catastrófica sea mínima. En segundo lugar está el cumplimiento con la reglamentación aérea de aviación civil internacional, equipando al avión con los sistemas de navegación y comunicaciones que satisfagan los requisitos de las normas de OACI. Por último está la economía. Como negocio que es, el transporte aéreo civil necesita dotarse de sistemas de aviónica que faciliten la operación económica del avión, permitiendo volar las rutas más cortas con el mínimo consumo de combustible, posibilitando despegues y aterrizajes en las peores condiciones meteorológicas y de visibilidad, y facilitando por último el mantenimiento y la puesta en servicio del avión en el menor tiempo posible.

En el transporte militar, los requisitos operativos y las prioridades son diferentes. Por un lado, el concepto de seguridad no se limita al avión, sino que se extiende a toda la nación. El avión debe cumplir su misión incluso comprometiendo su propia seguridad y la de su tripulación. En segundo lugar, el sistema de aviónica debe permitir la operación de la aeronave integrada en una red de comunicaciones seguras y volar en unas condiciones inusuales para un avión civil. El tema de la economía de operación, aun siendo deseable, no pasa de ser un objetivo secundario.

A este respecto, interesa que nos queden meridianamente claros una serie de conceptos. Que se apliquen ciertos criterios operativos de la aviación civil a la operación militar es bueno, muy bueno, fabuloso siempre y cuando asimilemos que ninguna aeronave militar se amortiza con el tiempo. Muchas veces he leído en diversos foros, e incluso se lo he leído a cierto coronel que ya no ejerce en activo, que "tal o cual aeronave es más o menos rentable económicamente para nosotros", sin tener en cuenta que si bien una compañía aérea civil amortiza la compra de su flota de aeronaves a través de su operación con el paso de los meses, recuperando el gasto mediante la generación de beneficios, la rentabilidad de un avión militar se mide por factores más o menos abstractos, como la disuasión, la seguridad nacional y la capacidad de un país para decidir soberanamente su destino.

Quiero decir, aplicar criterios económicos en la operación diaria es bueno y todos los aviadores lo hacemos de forma cotidiana utilizando por ejemplo esas velocidades "rentables" óptimas que permiten gestionar el consumo de combustible al máximo. Ahora bien, como piloto de caza, la prioridad fundamental en utilizar velocidades y patrones de vuelo "económicos" tiene como fín último que permanezca más tiempo en el aire para así poder matar más marcianos, lo que no quita para que mientras Ganímedes no ataque, dichas velocidades permitan mantener unos gastos contenidos de la operación diaria dentro de lo posible. No sé si me explico.

 A pie de avión aparecen las primeras sonrisas de satisfacción entre mis acompañantes "guiris". El Grizzly se ve sin duda majestuoso mientras nos envuelve el rugido de los motores de un A330 MRTT con los colores de la Fuerza Aérea Saudí que despega rumbo a Getafe antes de ser entregado a sus legítimos dueños. En principio, el entorno operativo de San Pablo no diferencia a Sevilla del resto de ciudades europeas con vuelos constantes de Ryanair, EasyJet, Vueling y otras líneas de bajo coste realizando enlaces entre los diferentes aeropuertos del continente. Es el complejo de instalaciones al sur de la pista principal, donde ahora nos encontramos, las que con sus enormes hangares dominan el skyline del aeropuerto. Su rampa exterior se encuentra plagada por los diferentes productos de Airbus Military en todos sus tamaños, desde el pequeño Aviocar hasta los enormes A330 y A400M.

La elección de Sevilla como receptora de la Línea Final de Ensamblado (FAL) para el sistema de transporte europeo de nueva generación, el Grizzly, descansa sin duda en la larga tradición de nuestra nación en el desarrollo y producción de transportes aéreos militares de demostrada solvencia y capacidad, a través de la herencia transmitida por Construcciones Aeronáuticas S.A., y refleja sin reparos la firme resolución por parte de EADS de establecer un nuevo centro de excelencia en materia de transporte aéreo en la ciudad, contando además con el apoyo financiero, político y social de las autoridades andaluzas. Las enormes inversiones realizadas han permitido crear las FAL del A400M y de los transportes medios y ligero, así como un centro de ensayos en vuelo, un nuevo y moderno "paint shop" y el Centro de Entrenamiento Internacional (ITC) para tripulaciones de cabina de vuelo y carga.

La firma, en mayo de 2003, del contrato de desarrollo y producción del Grizzly, actuó de catalizador para la construcción de esas instalaciones y para mejorar la propia gestión y producción del resto de transportes ligeros y medios de la empresa. De hecho, las sinergias actuaron en ambos sentidos, y siendo el A400M la mayor aeronave ensamblada en las instalaciones sevillanas, las habilidades requeridas para manejar su línea de montaje provienen en gran medida del éxito y la experiencia previa obtenida con los C-212, CN-235 y C-295. Éstos son construídos en el enorme hangar situado justo detrás del levantado para albergar al nuevo A400M, y ya se están dejando notar, también allí, los efectos del nuevo modelo de producción desarrollado con la llegada del Oso.

El régimen de producción de los transportes ligeros y medios de la compañía se cifró en 18 aparatos al año entre el período de 2007 y 2011, años en los que se expandieron proporcionalmente las variantes especiales de los mismos ofrecidas al mercado. Estas incluyen ahora versiones de patrulla marítima, guerra antisubmarina, guerra electrónica y reconocimiento, alerta y control aerotransportado, y cañonero. Airbus Military ha establecido un nuevo modelo de producción denominado Basic Reference Group (BRG), bajo el cual todos los C-295 serán producidos con cierto equipo y cableado montado de forma estándar, lo que permitirá que dichas aeronaves sean rápidamente adaptadas dentro de un ámplio abanico de capacidades más allá de las puras de transporte aéreo. Como resultado de ello, el tiempo necesario para transformar el avión se reduce hasta un 30% para alguna de las versiones, con la consiguiente disminución de costes.

Con múltiples versiones del C-212, CN-235 y C-295 distribuídas entre las cuatro estaciones de trabajo del hangar de producción de transportes ligeros y medios, y con diferentes componentes llegando desde Chile, Indonesia, Polonia, Portugal y Turquía, Airbus Military encara un serio desafío gestionando el flujo de producción. Cada estación de trabajo se encuentra organizada como una pequeña factoría, con sus propios servicios de logística y control de calidad, y dentro del pulso vital de la línea de producción dispone de entre 40 y 50 personas, dependiendo de la versión de aeronave, que trabajan con un tope máximo de 10 días para moverse a la siguiente posición de montaje. En total, unas 700 personas trabajan directamente cada día en este hangar. El primer C-295, el número 87 de los producidos en total, en ser completado bajo el nuevo modelo de producción fue entregado en abril de 2012 a Ghana. Mientras la empresa estudia si implementar también el concepto BRG en los CN-235, su siguiente desafío se centra en pasar de 18 a 25 los aparatos ligeros y medios construídos al año, que se sumarán a los 30 A400M por año en 2015.

 Dos cosas destacan del Grizzly a primera vista: sus inmensos motores y su enorme estructura de cola. Los primeros me recuerdan, salvando las distancias, a los de otro gigantesco oso aún en servicio, el Tu-95 Bear ruso. Para su desarrollo se creó un consorcio que, con el nombre de EuroProp International (EPI), se encuentra formado por Rolls-Royce (Reino Unido), SNECMA (Francia), MTU (Alemania) e ITP (España), y que se encarga de gestionar los trabajos de producción y las relaciones con el resto de miembros participantes en el Programa. De dicho consorcio nació el motor turbohélice de nueva generación TP400-D6 de tres ejes, el grupo propulsor de prestaciones más impresionantes jamás construído dentro de su categoría, y que junto a las especiales características aerodinámicas del A400M, confieren a éste unas particulares capacidades estratégicas y tácticas como nunca antes se habían combinado en un solo aparato de transporte.

Con una potencia de salida de 10.700 SHP, se dispone de una potencia adicional del 10% con sólo avanzar los gases a la posición adecuada. La potencia de salida puede aumentarse en un futuro, y en caso de ser necesario, en otro 10% manteniendo la misma arquitectura del sistema, mediante ligeros cambios en los materiales utilizados en la turbina de alta presión (HPT) y los necesarios ajustes de flujo de aire en los pétalos del compresor. La toma de aire del motor está equipada con un sistema antihielo por sangrado de aire caliente, y su forma está optimizada para minimizar la distorsión del flujo y las pérdidas de presión al tiempo que mantiene una impecable capacidad de separación de partículas, algo crucial en operaciones sobre pistas poco preparadas. El conducto de escape mezcla los gases calientes de salida con el aire de refrigeración de la góndola del motor, de forma que suministra una reducción importante de la firma infrarroja total. No era gratuito el comentario que anteriormente realizaba acerca de que bajo su fina piel, el A400M escondía el corazón de un guerrero; sus turbinas de alta y media presión son herederas directas de las que montan los motores M88 del Rafale y EJ200 del Tifón.

La hélice seleccionada es la Ratier-Figeac FH386 de paso variable con reversa total, que dispone de 8 palas de material compuesto de 5,33 metros de diámetro y una velocidad máxima de giro de 842 rpm. El sentido de rotación de cada par de palas, correspondientes a cada lado, es opuesto entre sí produciendo un flujo aerodinámico simétrico, circunstancia que tiene una enorme relevancia en las cualidades de vuelo del avión, fundamentalmente en casos de parada de un motor, y una mejor sustentación debido al mejor reparto del flujo aerodinámico, aspectos que proporcionan todos claras ventajas en lo que respecta al peso y estructura de las superficies sustentadoras reduciendo aquél y haciendo más ligeras éstas, a la vez que disminuye notablemente el ruido resultante en el interior de la nave. La forma de las palas y su particular perfil aerodinámico han sido optimizados para mantener su eficiencia en la región que abarca desde 0.55 Mach a 0.72 Mach, justo el rango de velocidades en el que las hélices pierden tradicionalmente dicha eficiencia, al tiempo que mantiene sus excepcionales características tácticas de prestaciones a baja velocidad. Esta velocidad de alto crucero (0.72 Mach del Grizzly frente a 0.77 Mach del Globemaster) proporciona significativos beneficios operacionales como un mayor número de salidas por día, una respuesta más rápida ante situaciones de emergencia y, unido al descenso de ruido en cabina, y los que hayan volado o simplemente sido transportados en un aparato de carga militar sabrán perfectamente de lo que hablo, una sobresaliente reducción de la fatiga de la tripulación y del personal transportado.

Las palas de la hélice están fabricadas en material compuesto con un larguero de fibra de carbono. La superficie de material compuesto tiene un recubrimiento de poliuretano contra la erosión, y la parte exterior del borde de ataque de la pala tiene un refuerzo de níquel para la protección contra golpes de objetos extraños.

Tanto el motor como las hélices son controlados electrónicamente mediante el sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control), que permite al piloto gestionar los parámetros de potencia con una sola palanca para cada uno de los cuatro motores, obteniendo de manera segura y sencilla el empuje necesario para alcanzar una velocidad de alto crucero de 0.72 Mach, una de crucero de largo alcance de 0.68 Mach, o de 300 Kts a baja cota. El FADEC, además de mejorar la eficiencia general del motor al tiempo que reduce sus requerimientos de mantenimiento, incorpora las capacidades de aceleración automática, secuencia de arranque manual y automática, capacidad de diagnóstico, protección de sobrevelocidad, sincronización en fase y velocidad de las hélices, detección y recuperación del "surge" en los motores, cambio automático del ángulo de incidencia de las palas y seguimiento continuado de los parámetros de motor.

 La elección de este grupo motopropulsor no fue sencilla ni poco meditada. Se barajaron desde una variante específica de 43.000lb del turbofán CFM56, hasta el propfan ZMKB/Progress D-27 en desarrollo para el Antonov An-70. Pero definitivamente los argumentos que decantaron la elección por el motor turbopropulsado, eso sí, de nueva generación, fueron su menor coste de ciclo de vida, su mayor austeridad para operar desde campos y en entornos no preparados, y su capacidad para ofrecer aproximaciones tácticas de alto rendimiento con descensos vertiginosos sobre la pista.

La cola del A400M tiene una configuración en T que mejora la eficiencia aerodinámica del plano de cola, al quedar éste fuera de la zona donde se dejan sentir los efectos de la estela turbulenta de los planos principales que forman las alas.

El estabilizador horizontal está colocado sobre el vertical y su ángulo de incidencia es ajustable. La caja central de su estructura es de aleación de aluminio y sus bordes exteriores son de material compuesto. Cuenta con un timón de profundidad en cada lado fabricado en fibra de carbono. Con una longitud total de 19,03 metros, destaca inmediatamente su acusado ángulo de flecha de 32,5 grados, sobre todo si lo comparamos con los modestos 15 grados de los planos principales de las alas. Esto tiene una explicación, y es que durante la fase de desarrollo se decidió incrementar 7 grados el ángulo original de diseño después de que durante los primeros análisis se detectasen acusados problemas de inestabilidad durante las maniobras de pushover con el centro de gravedad adelantado. Se mataban así dos pájaros de un tiro, pues durante las pruebas de túnel de viento se comprobó que la formación de hielo en los bordes de ataque del plano de cola podía llegar a constituir un grave problema con el ángulo de flecha original. En lugar de añadir la complejidad y el peso de un diseño antihielo para dichos planos, se comprobó que incrementando esos 7 grados, los problemas de hielo desaparecían junto a los de inestabilidad.

El estabilizador vertical suministra estabilidad al avión, además de un soporte estructural para el timón vertical. Está formado por tres cajones principales, un borde de ataque desmontable, un borde de salida y un timón de una sola pieza. Todos estos elementos estructurales están fabricados principalmente en materiales compuestos, excepto el borde de ataque que es una pieza híbrida de metal y material compuesto para mejorar la protección contra los impactos y la erosión. El timón está fabricado con estructura plástica reforzada con fibra de carbono y aluminio.

 

CONOCER AL OSO.- 1ª Parte.-

De que España es tierra de osos, somos los españoles conscientes desde que a Favila se lo zampó uno de muy malos modos. Ahora que una nueva especie está a punto de llegar al reino, es el momento de conocer a fondo a la bestia y su entorno, de descifrar las virtudes y defectos de aquél que está llamado a ser, entre una fauna de azores, tucanes, dumbos, renos, garzas y zorros, el nuevo rey del transporte. Para algunos, fundamentalmente aquellos que comparten el cuanto menos peculiar modo británico de observar los asuntos europeos, el de Grizzly no parece ser el más apropiado de los nombres, dado que ciertamente no representa a uno de los miembros característicos de la fauna del viejo continente. Para qué vamos a decir que sí, si no. Ahora bien, no parece la mejor de las estrategias comerciales que entre los propios socios productores no se pongan de acuerdo en el nombre. Olvidan además nuestros "hermanos británicos" que, en cuestión de Tifones, tampoco Londres es Manila y nadie dijo entonces nada.

Operativamente hablando, el A400M Grizzly no aportará ninguna innovación tecnológica que revolucione el mundo de la aviación de transporte para las próximas décadas. Me refiero a innovaciones del tipo de las que en su momento presentaron el C-119 y el C-123, que revolucionaron el diseño de los aviones de transporte militares mediante la introducción del ala alta y la rampa de carga trasera. Mientras los primeros aviones de transporte militar fueron simples variantes de versiones civiles ya existentes, la aparición del ala alta permitía una mayor libertad de movimiento alrededor del avión, a la vez que lograba que el suelo de la cabina de carga se encontrase más bajo, quedando a la altura de la plataforma de un camión, lo que reducía además la necesidad de más medios de apoyo para la carga. La rampa trasera daba acceso a vehículos y plataformas con ruedas, consiguiendo así también efectuar el lanzamiento de cargas voluminosas en vuelo. Lo que sí será el A400M, es un producto que implementará por sí solo todas las líneas de desarrollo que actualmente están en marcha en las diferentes áreas tecnológicas aplicables a la aviación de transporte. Su entrada en servicio supondrá el mayor exponente del estado del arte en este campo.

Para las Fuerzas Armadas españolas, disponer del A400M entre su inventario supondrá la capacidad para poder transportar en pocas horas y sin escalas, desde Territorio Nacional hasta cualquier campo no preparado situado entre Afganistán, África Central y gran parte de América, personal, material, vehículos pesados y helicópteros, día y noche, con una casi total independencia de las condiciones meteorológicas, sin necesidad de contar con infraestructuras en el aeródromo de destino y con un altísimo grado de protección ante cualquier amenaza.

Todos aquellos que por una u otra razón visiten con cierta asiduedad foros de temática militar, habrán descubierto que en lo que respecta al A400M y su entrada en servicio con el Ejército del Aire, la cifra de 27 aeronaves parece para muchos excesiva. Otros directamente opinan que su adquisición se ha realizado sin fundamentos operativos, por motivos puramente industriales, políticos y económicos, cuando no por incapacidad profesional o algo peor, de aquellos sobre los que recae dicha decisión. Si bien es cierto que nunca llueve a gusto de todos, que para gustos colores, y que siempre o casi siempre el más tonto es el de enfrente, interesa abrir los ojos cuando se mira para aumentar las probabilidades de ver. Y luego que Dios reparta suerte.

Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, el general Eisenhower dijo que además de la firme voluntad de vencer, las cuatro cosas que habían ganado la guerra fueron el bazooka, el jeep, la bomba atómica y el C-47. Opiniones aparte, sin duda es cierto que la Segunda Guerra Mundial empezó con dos tipos básicos de aviones, bombarderos y cazas, y terminó con tres, bombarderos, cazas y transportes. A partir de ese momento, la aviación de transporte se ha convertido en parte imprescindible e insustituible del Poder Aéreo.

Si bien el transporte aéreo militar se ha asociado de forma general y común con el apoyo a las fuerzas terrestres, lo cierto es que ya grandes visionarios pioneros del Poder Aéreo como "Billy" Mitchell, apuntaban en sus primeras notas en referencia al tema que "el empleo más efectivo de la aviación ofensiva sólo era posible si ésta podía ser abastecida por aire, sin depender de otros medios más lentos". El propio Mitchell llegó incluso a decir que un cierto número de transportes debían ser asignados de forma permanente a los Grupos de Bombardeo. Esta asociación de cometidos se vió pronto ratificada por la propia USAF, que unió bombarderos y cisternas en sus unidades del SAC, o por el propio AMC, que ha unido bajo un mismo mando a transportes y cisternas. De hecho, el reabastecimiento en vuelo no es más que otro de los papeles básicos que desarrollan los transportes, y un cisterna no es ni más ni menos que un transporte que entrega su carga de combustible en vuelo directamente al usuario, además de poder emplearse para el movimiento de personas y carga. Esa es también la filosofía empleada por nuestra Jefatura de Movilidad Aérea del MACOM, a diferencia de aquel MATRA (Mando de Transporte Aéreo) que ejercía hace años sus funciones de forma aislada e independiente de las unidades de combate.

Para que una fuerza de combate sea eficaz hay que poder llevarla allí donde sea necesaria, y además abastecerla dentro de unos tempos concretos para que pueda operar con efectividad. La necesidad de contar con los suficientes medios aéreos de transporte es algo que nunca se va a poder satisfacer, siempre harán falta más medios de los que se tengan. Esto a simple vista puede parecer una afirmación un tanto arbitraria, pero pocas cosas hay menos arbitrarias que el cálculo de las aeronaves de transporte necesarias en la Fuerza. Entre las decenas de factores que intervienen en el cálculo, se suele utilizar el ratio MTM/d (Million Ton Miles per Day), una forma matemática de medir la capacidad de transporte que es resultado de multiplicar la media de horas de vuelo diarias que puede realizar un determinado avión, su velocidad, la carga media que transporta (basándose en experiencias operativas reales), un factor de corrección por los vuelos que se realizan de vacío, un factor de productividad y el número de aviones de ese tipo existentes en la Fuerza. A este producto se le suma el resultado obtenido para cada tipo de avión y obtenemos el total de una Fuerza Aérea.

Dos de las operaciones aéreas en las que el transporte aéreo ha jugado un factor determinante han sido la Operación Vittles, el puente aéreo de Berlín, y la Operación Nickel Grass, en la que Estados Unidos abasteció a Israel durante la Guerra del Yom Kippur. Durante la primera, y empleando exclusivamente el transporte aéreo, se solucionó la primera gran crisis de la Guerra Fría. Con aviones C-47 y C-54 como protagonistas, se transportaron 1,7 MTM/d. Durante la segunda, con los C-141 y C-5 como elementos aéreos principales, se transportaron 4,4 MTM/d. Durante la Primera Guerra del Golfo se alcanzó la cifra de 17.0 MTM/d. La USAF ha identificado en su Mobility Requirements Study sus necesidades en el área del transporte aéreo para los próximos años en 54,5 MTM/d.

Resulta evidente que estos ejemplos sirven para hacerse una idea de la evolución de las necesidades de transporte pasadas y futuras, y no para intentar comparar las necesidades españolas con las estadounidenses. Una vez que eso ha quedado suficientemente claro, también resulta evidente que cantidades al margen, el contexto operativo donde unos y otros hemos de operar como aliados, sí es el mismo. Por ello, para hacer frente a las amenazas derivadas de los nuevos escenarios aparecidos en los últimos años, han surgido un nuevo tipo de operaciones que no son las típicas de guerra y que el Departamento de Defensa estadounidense denomina Military Operations Other Than War, y la Unión Europea Misiones Petesberg. Es decir, operaciones de combate para la imposición de zonas de exclusión, operaciones de no combate como la ayuda humanitaria, y operaciones a caballo entre las anteriores, como las de evacuación de personal no combatiente y las de mantenimineto e imposición de la paz.

Ese es el escenario, condimentado con una fuerte reducción en los presupuestos de defensa europeos, en el que el A400M se ha gestado y en el que ha visto definitavamente la luz de un sol sevillano que parece brillar especialmente por y para él. Bajo los tempranos rayos que ya despuntan a pesar del fresquete de primeros de marzo, el A400M se me antoja, mientras me acerco, grande y robusto, pero con esa sensación de encontrarse agazapado y a la espera, muy ágil bajo su mal disimulada rechonchez. No me cabe la menor duda, mientras ambos nos observamos con cierta estudiada indiferencia, de que bajo su fina piel late el corazón de un guerrero. Me acompaña un selecto grupo de norteamericanos, la mayoría marineros a los que afortunadamente he convencido para que vistan de civil por aquello de la alteración del orden público y porque los chavales en Utrera tienen mucha guasa; también, por qué no decirlo, porque después de esta semana de cicerone quisiera poder volver a la Venta Campanita sin que me miren mal.

 Una de las grandezas del A400M es que, ocupando un segmento que abarca el espacio existente entre el C-130J y el C-17, es comparado continuamente con ambos sin llegar a ser ninguno de ellos, y sin salir nunca mal parado. Es decir, el Grizzly es capaz de llevar aquellas cargas que el Hércules no puede, hasta sitios donde el Globemaster no llega.

Tan rotunda afirmación no pretende ni puede restar un ápice de la grandeza que para el mundo de la aviación han representado semejantes ejemplares de la industria norteamericana. Aún hoy, si pasas por Zaragoza y hablas de transporte, serás cumplidamente informado de que sólo con un Hércules puedes sustituir a otro Hércules. Son las cosas del cariño, son las cosas del querer. Y sin embargo, tampoco se puede ocultar para siempre la cruda realidad.

Los hechos son que aún suponiendo la versión Juliet una nueva generación de Hércules, algo así como el Hornet y el Super Hornet, su bodega de carga sigue siendo la que es, mientras que los nuevos escenarios operativos han aumentado el volumen y peso de los elementos transportados. El vehículo ligero se ha transformado en un MRAP, y al vehículo pesado se le colacan enrejados, protecciones adicionales para el tirador y equipos ECM. Es cierto que muchos de esos equipos adicionales, por ser modulares, pueden ser transportados aparte y ser montados sobre el terreno, pero eso supone más vuelos para transportar la misma carga y lo que es más importante, más personal en zona para labores de montaje. Personal que a su vez debe ser transportado, abastecido (alimentos, agua, munición, medicamentos, papel higiénico...) y mantenido (infraestructuras de descanso, aseo, ocio...).

En cuanto al C-17, el súmmun del transporte estratégico puro, hay que ver para qué, para quién, y en qué condiciones. Dejando a un lado absurdos precios que todos podemos leer en internet, y que llegan al sinsentido de ser cifras de entrega del aparato sin contar los motores, por poner un ejemplo que yo mismo he presenciado en la red, el Globemaster es un aparato caro carísimo de adquirir, mantener y operar. Unos precios que irán en función de lo que el cliente exija como extras de equipamiento, número de aparatos adquiridos y bases contractuales del programa Globemaster Sustainment Partnership de Boeing. El GSP es un programa de apoyo logístico y mantenimiento que Boeing ofrece a sus clientes de C-17, basado en el concepto de "Flota Virtual", que les permite beneficiarse de la economía de escalas a la hora disponer de toda la red comercial de repuestos para el Globemaster y a unos precios contenidos, como si los adquiriese la propia USAF. Para que sirva como ejemplo, la RAF desembolsó en 2010 por la participación de siete aviones en el programa GSP, 390 millones de dólares, lo que cifra en unos 580 millones de dólares el precio unitario de cada uno de sus C-17, totalmente equipado y mantenido. Un precio similar en igualdad de condiciones paga la India por 10 aparatos (580$ millones/unidad), Australia por 4 C-17 en su momento (500$ millones/unidad), y Kuwait ha pagado por uno totalmente equipado y mantenido, la friolera de 690 millones de dólares.

 Sin embargo, el Globemaster entrega por cada dólar de costo su parte proporcional en capacidades estratégicas puras, aún requiriendo medios de carga y descarga que por ejemplo sus homónimos rusos o el propio A400M no necesitan. El C-17 ofrece esas capacidades estratégicas operando hacia y desde campos de aterrizaje austeros, siempre que seas la USAF o dispongas de unas capacidades operativas y económicas similares. Me explico; a diferencia del A400M, y en igualdad de austeridad en lo que respecta a la pista de operación, el Globemaster sólo podrá realizar un número reducido de aterrizajes antes de que sea necesario proceder a reparar la superficie.

Al respecto, cabe recordar que durante el tiempo en que los británicos mantuvieron en régimen de alquiler sus C-17, éstos tenían prohibido por contrato operar bajo determinadas condiciones, y en concreto desde pistas no preparadas. De hecho, los términos del leasing establecían claramente que las capacidades del Globemaster no podían ser utilizadas a pleno rendimiento, pudiendo realizar únicamente misiones de transporte logístico de largo alcance, y permaneciendo vetadas las de lanzamiento de paracaidistas y carga, vuelos a baja cota y reabastecimiento en vuelo, además de las ya citadas operaciones desde campos austeros. El motivo es que todas estas misiones aumentan los riesgos y costes de mantenimiento suplementarios, ya que todas suponen condiciones operativas extremas que conllevan el consiguiente proceso de mantenimiento añadido. Que la planta motor elegida para el C-17 sean turbofanes no ayuda a mitigar el problema. Su envolvente en vuelo se encuentra optimizada para los viajes estratégicos de largo alcance con elevado techo y alta velocidad de crucero, pero no es casualidad que la mayoría de transportes tácticos utilicen motores turbopropulsados cuyas características aerodinámicas les permiten deceleraciones bruscas con descensos pronunciados, y singulares características especialmente propicias para las tomas tácticas de combate. Si ahora que los británicos operan en propiedad sus C-17 y aún así siguen restringiendo en lo posible dichas operaciones, es por el alto precio asumido en mantenimiento por la propia RAF. Yo tengo bastante claro que nuestro Ejército del Aire tampoco podría asumir dichos costes.

Al Grizzly se le ha dotado de unos motores específicamente diseñados para operar a unas alturas y velocidades que casi igualan las del C-17, manteniendo al mismo tiempo todas esas cualidades tácticas que aún le convierten en netamente superior al C-130J. Quizás así se entienda mejor aquella frase que sentenciaba que el A400M es capaz de llevar aquellas cargas que el C-130J no puede (por volumen o peso), hasta sitios donde el C-17 no puede llegar (al menos de forma reiterada, y con unos costes extra añadidos en mantenimiento).

Pero aún querría hacer hincapié en dos detalles que no deben pasar desapercibidos. Si como transporte estratégico puro el C-17 se me antoja un lujo que nuestro presupuesto de defensa no puede soportar, no al menos sin prescindir de otros elementos de igual o similar importancia, parece que la existencia de una aeronave de las características polivalentes del A400M, y en ese nicho concreto que ocupa, es percibida desde fuera como una necesidad operativa objetiva y real y, a los hechos me remito, no somos los europeos los únicos que pensamos así.

En 2010, el Departamento de Defensa estadounidense presentó un estudio sobre la necesidad de contar a partir de 2020, con nuevos transportes tácticos especializados. Boeing concretó entonces una propuesta basada en un Globemaster aligerado, con un fuselaje 1,3 metros más estrecho, que permitía cubrir más del 80% de los requerimientos exigidos desde el DoD.

El C-17FE (Fuel Efficient) se basaba en un concepto que requería acortar la sección transversal del Globemaster al mínimo requerido para poder transportar el ancho de un vehículo de combate Stryker completamente armado, flaps mejorados, un 13% más de empuje en los motores, blended winglets refinados para el ahorro de combustible, sistemas avanzados de ECM y SA mejorada para la tripulación, un sistema de inflado/desinflado de ruedas con el fin de facilitar el comportamiento sobre pistas no preparadas hasta un índice CBR-6, y un sistema automático de aterrizaje todo-tiempo en campos de oportunidad. Es decir, que lo que se pedía desde el DoD y ofrecía Boeing, era un A400M norteamericanizado, caso de que tal adjetivo existiese.

 

Es interesante que meditemos acerca del por qué, si existe una necesidad objetiva y real de tal avión, los estadounidenses no acuden a las estanterías del mercado internacional para adquirir un producto ya desarrollado, como así le exigen a nuestro Ministerio de Defensa muchos foros de internet en los que escriben españoles adictos al tema, aficionados y ex-profesionales dedicados ahora a menesteres sin duda más fructíferos que la milicia. En lugar de ello, los estadounidenses, que lógicamente parecen también interesados en defender su industria, prefieren adaptar y modificar a través de sus empresas, aunque para ello deban tragarse algunas milongas, como la promesa de que el nuevo Boeing será capaz de aterrizar en campos austeros, de forma habitual y con su MTOW, en sólo 450 metros. Al respecto, cabe recordar que el C-27J Spartan, una bestia parda en prestaciones, bastante más ligero y turbopropulsado, cumple con ese requisito en 340 metros.

Estados Unidos no ha dejado de plantearse nuevos diseños del C-17 desde entonces, y no han sido los únicos. El Ministerio de Defensa australiano, bajo los auspicios del Joint Project 2097 "Redfin" para potenciar las capacidades específicas SOF, encargó un estudio de ingeniería acerca de la viabilidad de transformar en cisternas KC-17 a sus Globemaster, con el fin de abastecer a sus helicópteros Chinook durante las operaciones en profundidad de sus Fuerzas Especiales.

El 26 de enero de 2010, el nuevo transporte de la Fuerza Aérea Japonesa, el Kawasaki C-2, realizaba su vuelo inaugural. Algunos han pretendido ver en el aparato japonés un rival importante para el A400M. Sin embargo, en febrero de 2012 se anunciaba que la JSDF adquiría por 170 millones de dólares, 6 KC-130R Hércules procedentes de los Marines y 30 motores RR T-56-A-16, así como todo el mantenimiento, modificaciones futuras y apoyo logístico para los mismos, con el fin de mejorar la capacidad de la JSDF para mover personal y carga en misiones humanitarias, y actuar como cisternas para el resto de la Fuerza.

Queda claro que la bondad de cualquier sistema de armas no puede ser valorada sin antes observar previamente las necesidades de aquél que lo debe adquirir, así como sus posibilidades para mantenerlo y posteriormente sustentarlo en el tiempo.
  
   
 

¡Anda!.-

El Rey Juan Carlos I, se convirtió ayer en el primer Jefe de Estado en volar el nuevo A400M. Junto a los pilotos de pruebas "Ed" Strongman y "Nacho" Lombo, el Rey participó en un vuelo local de 40 minutos que partió desde la base de Torrejón.

Photo By EADS.

El Rey tomó el control del aparato a 10.000 fts durante 20 minutos, en los cuales realizó algunas maniobras básicas a la vez que se simulaba el lanzamiento de carga ligera. En todo momento estuvo acompañado del Ministro de Industria José Manuel Soria, el Presidente de Airbus Tom Enders, el Presidente de Airbus Military Domingo Ureña, y del Jefe de Ensayos de Airbus Fernando Alonso.

El primero de muchos.-

Sevilla tiene un avión especial.-

Ayer, mientras continúa la controversia por su nombre (EADS "Gryzzly"/RAF "Atlas"), llegaban a Sevilla el fuselaje, las alas y los morritos del MSN7, el primer A400 de producción que será destinado a l´Armée de l´Air. El estabilizador de cola llegará la semana que viene, y el timón de dirección una semana después. Ya hay ocho aviones en diferentes estadios de producción.



Fotos cortesía del Centro de Prensa de Airbus Military.