Guerra Electrónica y Operaciones SIGINT en el Ejército del Aire.-

IIIª PARTE.-    Los espías que no surgieron del frío.

A las 15:18 del 16 de enero de 1989, NIEVES, el radar del EVA nº21 de Gran Canaria, encendía las luces de alarma al detectar un tráfico no identificado situado a 305 Km al este de la isla. Inmediatamente se ponía en marcha el proceso para tratar de identificar al misterioso eco. El Bogey, que fue designado como KG344, se desplazaba a 407 Km/h y volaba a una altitud de 3.350 metros al norte de Tarfaya, frente a la costa marroquí. Una vez que los controladores del Escuadrón de Vigilancia Aérea comprobaron que en el Centro de Control de Área canario no existía ningún tráfico aéreo notificado, civil o militar, PAPAYO, el Centro de Operaciones de Sector (SOC) de Gando, tomó la decisión de lanzar el avión de Alerta. El Mirage F-1 despegó con la sirena de fondo a las 15:32, catorce minutos después de producirse el primer contacto, y al instante recibió vectores hacia el eco. Con el Bogey localizado en su radar, el capitán del Mirage comenzó a perforar niveles en descenso para bajar a pedir los papeles al sigiloso contacto, y entonces, cuando lo tuvo a la vista llegó la mayúscula sorpresa: había interceptado eficazmente a uno de los "especiales" Aviocares TM-12 de la 4o8 Escuadrilla de la Fuerza Aérea Española.

Para el ámplio cachondeo del público en general, y del aficionado en particular, estas noticias suelen, tarde o temprano, salir publicadas, y esta vez no iba a ser diferente. Como siempre, la más cruel de las críticas es la que atañe a la propia profesionalidad de las Fuerzas Armadas, máxime cuando paradójicamente se había demostrado todo lo contrario. Nuestro radar había detectado a 300 Km una posible amenaza que a Marruecos le había pasado absolutamente desapercibida, había sido identificada e interceptada en tiempo y forma y había más......, y era ese más el que hacía que valiese la pena callar y tragar el orgullo que no por eso tenía un menor regusto amargo.

El Aviocar de los Brujos se encontraba realizando una misión de captación y análisis de emisiones electromagnéticas y comunicaciones sobre la costa marroquí, por lo que no había cumplimentado ningún plan de vuelo a las autoridades aeronáuticas de los centros de control, ni por supuesto llevaba conectado transpondedor alguno, con lo que escapaba a la detección de los radares secundarios. Su presencia clandestina era desconocida incluso para las propias unidades del Ejército del Aire en las Canarias. Lo que en definitiva llevaba a cabo el Aviocar era una misión de espionaje de un estado vecino y amigo. Nada que otras naciones no nos hicieran también a nosotros cada vez que podían, pero sí el tipo de misión que prefieres que se sepa a toro pasado, semanas, meses o años después de que hayan sucedido.



Photo By Master Sgt. Scott Wagers.

 Los casos de espionaje electrónico se conocían de forma más o menos habitual antes de esa fecha, como cuando en octubre de 1973, KANSAS, el EVA nº5 de Alcoy, en Alicante, detectó una traza no identificada que cruzaba la costa española a 75.000 pies de altitud y 3.200 Km/h de velocidad mantenida. El Mirage III del capitán José Pablo Gil Pijuán que fue lanzado en Alerta, solo pudo ver cómo el eco se alejaba en su propio radar. Tiempo después, los Servicios de Inteligencia españoles identificaron al intruso como un SR-71 Blackbird que procedente de Seymour Johnson, en Carolina del Norte, se dirigía hacia el campo de batalla que enfrentaba a árabes e israelíes en la Guerra del Yom Kippur.

Y siguieron produciéndose después, como cuando el 12 de mayo de 1992, EMBARGO, el EVA nº 7 de Soller, en Palma de Mallorca, detectó un intruso desplazándose a 75.000 pies y 850 Km/h que sobrevolaba la Región Superior de Información de Vuelo en el límite entre Marsella, Barcelona y Argel. En este caso, el Mirage F-1 que procedente de Albacete salió en su busca, hizo que el objetivo, al saberse detectado, invirtiese el rumbo y volase dirección a Italia. Varias semanas después se tuvo constancia de que se trataba de un Lockheed TR-1A.

El Parlamento Europeo, en el informe definitivo que sobre la Comisión Echelon publicó el 5 de julio de 2000, dictaminaba que España también espiaba a otros países y tenía capacidad técnica y operativa para interceptar comunicaciones en el exterior de sus fronteras.

En 1985, el gobierno español fundó una compañía estatal que recibió el nombre de ISDEFE (Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España). Se trataba, según se hizo público, de una empresa de consultoría técnica y de ingeniería de sistemas cuyo fín principal era "servir a los intereses de la seguridad y defensa nacional mediante el apoyo técnico a los organismos y entidades de la Administración Pública, especialmente del Ministerio de Defensa y de las Fuerzas Armadas, colaborando a la independencia estratégica, a la optimización de los recursos y al desarrollo de la tecnología en España".

En 1986 se autorizaba la puesta en marcha del Programa Santiago, e ISDEFE sería protagonista fundamental en el desarrollo y configuración del proyecto. INDRA, otra empresa española que además de ser uno de los principales contratistas en materia tecnológica de nuestras Fuerzas Armadas, es subcontratista de Lockheed y Raytheon, dos de las principales empresas proveedoras de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) de los Estados Unidos, es el otro protagonista principal del Programa.

El Programa Santiago proporcionaba, como hemos visto, un sistema estratégico conjunto para la Guerra Electrónica, es decir, se daba el paso para crear como complemento una red de espionaje militar que debía contar con sofisticados equipos radiogoniométricos de interferometría correlativa, radiogoniómetros de banda ancha, receptores de comunicaciones de exploración rápida, receptores digitales de exploración de señales radar, sensores optrónicos, sistemas de clasificación de señales, sistemas de análisis y fusión de datos, sistemas de proceso y sistemas de comunicaciones específicos. El programa se articulaba en los siguientes proyectos principales:

• Sistema de Captación de Señales Terrestres (SCATER).
• Sistema de Captación sobre Plataforma Naval (SCAN).
• Sistema de Captación sobre Plataforma Aérea (SCAPA).
• Subsistema Electro-Óptico.
• Subsistema de Captación HF (SCAHF).
• Subsistema de Integración Global (SIGLO).

Esta división en diferentes proyectos principales y subsistemas era debido al enorme volumen y complejidad del Programa Santiago, que fue distribuído en dos fases.

La 1ª Fase se inició en 1991 y finalizó en 2009, incluyendo los siguientes logros: SCAN (1993), SCAPA (1997), subsistema Electro-Óptico (1999), SCAHF (2001), Subsistema de Captación Global (2003), SCATER (2008) y SIGLO (2009).

La 2ª Fase se inició en 2008 y previsiblemente finalizará en 2017, encontrándose actualmente en proceso de modernización y ampliación de los elementos de la 1ª Fase, e incorporando además: un Subsistema de Mando y Control Proyectable, un nuevo Sistema de Captación sobre Plataforma Aérea (SCAPA), un nuevo Sistema de Captación sobre plataforma Naval (SCAN, basado en un BAM de nueva construcción), y un nuevo Sistema de Captación Terrestre (SCATER) de carácter proyectable.



Photo By Staff Sgt. Andrea Knudson.

En lo que respecta al Ejército del Aire, la primera información veraz publicada con relación al SCAPA apareció en el periódico El País a finales de 1991. El diario afirmaba que Defensa, bajo un proyecto secreto denominado Santiago, quería contratar a varias empresas israelíes para equipar un avión con sensores para la guerra electrónica. El portavoz de la empresa israelí IAI desmintió, sin embargo, que el gobierno español le hubiese pedido participar en dicho proyecto, valorado en esos momentos en más de 100 millones de dólares. Según El País, Defensa quería que las empresas españolas Ceselsa e Inisel montasen junto a IAI los equipos embarcados de inteligencia y guerra electrónica.

El tiempo fue pasando entre dimes y diretes, suposiciones y conjeturas, hasta que el 4 de julio de 1994, un Boeing 707 sufría un accidente en el aeropuerto de Tel Aviv, en Israel. El comandante del avión era un piloto israelí empleado de IAI que volaba junto a una tripulación española del Ejército del Aire. Ese día realizaban un vuelo de prueba habitual, cuando a la hora de regresar el tren principal derecho falló, obligando a la tripulación a tomar tierra sin él. Afortunadamente, todos los miembros de la tripulación resultaron ilesos, con la excepción de un capitán español que sufrió una luxación de tobillo. Cuando los diarios locales e internacionales publicaron que además de la tripulación, también el avión pertenecía a la Fuerza Aérea Española, el Ministerio de Defensa se limitó a declarar que el aparato estaba adscrito a un proyecto clasificado denominado Programa Santiago, aunque sin dar mayores explicaciones al respecto.

Durante una comparecencia parlamentaria en 1995, el Secretario de Estado de Administración Militar, Arévalo Arias, explicó que el sistema SCAPA de INDRA había sido montado sobre un avión que había sufrido un accidente en el extranjero: "Como usted sabe perfectamente -declaró Arias- este tema se está llevando a cabo en el extranjero, concretamente en Israel, y teníamos que haber obtenido una serie de resultados ya para finales de este año. Desgraciadamente, hubo un accidente que retrasó mucho el programa, y después ha habido un fallo en las previsiones de los técnicos, por lo que el avión no va a poder ser empleado hasta bastantes meses después de lo previsto".

Más datos aparecerían por esos años, cuando INDRA, que era una compañía de carácter público, fue parcialmente privatizada a mediados de los noventa y tuvo que atenerse a las normas que rigen en el mercado bursátil, como la que exige publicar una memoria anual para dar cuenta de sus negocios ante los accionistas. Que nadie espere, no obstante, un libro abierto a curiosos recalcitrantes. Estos suelen terminar paseando bajo las ténues luces que alumbran los recovecos del Parque Gorki.