Actualmente, en el panorama internacional de cazas que, o están entrando en servicio, o pronto lo estarán, solo dos han considerado desde su primigenio desarrollo el empleo conjunto con aeronaves no tripuladas UAV/UCAV, el Tifón europeo y el F-35 estadounidense. Para muchos aficionados, el control operativo de dichas aeronaves no tripuladas desde un caza es, además de impracticable, un sinsentido cuando desde miles de kilómetros ya pueden manipularse sin problemas vía enlace satelital. Respecto a la dificultad para que un piloto de combate pueda permitirse el realizar estas funciones de control, además de ejercer el control físico de su propia aeronave y el control operativo y táctico de la misión que se encuentra desarrollando, en artículos anteriores ya vimos como las diversas capacidades implementadas por desarrollos tecnológicos incluídos en el DVI y la Fusión de Sensores del Tifón, permitían y facilitaban estas operaciones. En cuanto al segundo achaque, el Ejército norteamericano viene de desarrollar unos ejercicios conjuntos encaminados a demostrar lo erróneo de ciertas creencias, y lo imprescindible que dichas capacidades serán para la guerra del futuro.
Photo By Latoya Wiggins.
El ejercicio en cuestión es el "Music Exercice 2011" (MUSIC, Manned Unmanned Systems Integration Capability), y como su acrónimo indica, ha consistido en la operación integrada de medios tripulados y no tripulados sobre el campo de batalla moderno. Durante su desarrollo, el US Army ha demostrado la capacidad de sus nuevos helicópteros Apache Longbow Block III para mejorar la conciencia situacional de sus tripulaciones mediante el enlace, a través del Unmanned Tactical Assembly (UTA), data link desarrollado conjuntamente por Lockheed-Martin y Northrop-Grumman, con un UAV General Atomics Aeronautical Systems MQ-1C Gray Eagle.
Las tripulaciones del Apache Block III controlaron en todo momento tanto el vuelo, como la carga de pago del MQ-1C. Este último también demostró la capacidad de sus nuevos dispositivos TRICLOPS, que incluyen sensores adicionales EO/IR en cada uno de sus planos y la habilidad para emitir al mismo tiempo imágenes hacia una Estación de control Terrestre Universal (UGCS), hacia diversos Terminales de Video Remoto (OSRVT) y al Apache, ejerciendo el control sobre uno o diversos sensores simultáneamente para inspeccionar diferentes objetivos.
Es evidente que cualquier avioncito puede lanzar bombas más o menos sofisticadas. Ya hemos visto hacerlo aquí en el Club anteriormente a los At-6 turbopropulsados hace unos días, y ya vieron en Vietnam cómo los A-1 Skyraider bombardeaban con certera precisión las selvas a la caza de Charlie. Mientras en los Foros militares se discute acerca de la capacidad para que uno u otro avión deje caer sus bombas, las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, incluída la nuestra, deben ser conscientes de que lo que esos mascarranas de pelo corto y cara pintada nos piden, es algo que va más allá. Debemos ser conscientes de sus necesidades y dificultades para cumplir su misión, porque a ellos nos debemos, porque tienen el fusil del adversario demasiado cerca y porque nunca, jamás, deben sentirse solos ante el fuego enemigo. Música para todos, oh yeah!.
Es importante que los ciudadanos españoles seamos conscientes de nuestras carencias en materia de defensa, pero igual de importante es que lo seamos de nuestras virtudes, porque esa asunción de capacidades y necesidades tratadas en igualdad de medida nos servirá para poder plantear la nueva senda a seguir. Si desde las Fuerzas Armadas se asume que, teniendo siempre claras las prioridades, un sistema de alerta y control aerotransportado es de necesaria adquisición para completar la secuencia del proceso operativo de nuestros medios disponibles, los ciudadanos también deben tener en cuenta que contamos con la mayor y mejor red de radares de alerta terrestre de la OTAN. Eso es un hecho consumado que además, pretendemos mejorar.
Los avances que el Ejército del Aire español deberá introducir en su Sistema de Mando y Control durante los próximos años, serán el resultado de la evolución tecnológica que los propios elementos del sistema vayan desarrollando, y por supuesto de la disponibilidad económica. Entre estos avances se pueden considerar los siguientes:
RADARES BIESTÁTICOS.- Los contínuos avances que actualmente se están produciendo en la tecnología furtiva para reducir la firma radar de las diferentes aeronaves, implica que la capacidad de detección de los radares monoestáticos se vea reducida de forma directamente proporcional. Si se tiene en cuenta que el RCS de una aeronave depende y varía con su aspecto y la frecuencia del radar que trata de detectarle, blocarle y seguirle, una solución para incrementar la capacidad de detección de un radar monoestático sería dotarle de una banda ultra-ancha, con la esperanza de incrementar su potencia de recepción y de detección del stealth en un punto débil de su RCS reducida. Sin embargo, aunque este incremento de potencia es relativamente fácil de conseguir en las frecuencias muy bajas, no sucede lo mismo con las altas frecuencias, que son las normalmente empleadas para el control de fuego; además, al transmitir en una amplia banda de frecuencias se disminuye la potencia en cada una de las bandas, limitándose así la eficacia del radar.
Otra solución para incrementar la capacidad de detección de las nuevas aeronaves stealth, pasa por la utilización de radares biestáticos, actualmente en proceso de desarrollo e investigación, en los que el transmisor y el receptor se sitúan en diferentes emplazamientos, a diferencia de los monoestáticos que están en el mismo. Dado que una de las técnicas principales empleadas para reducir la firma radar del avión, consiste en adaptar su forma de manera que refleje la energía que recibe hacia diferentes direcciones distintas a la de la fuente de transmisión del radar, si colocamos el receptor en una localización diferente del transmisor, lejos de él, como sucederá en los radares biestáticos, se conseguirá que el receptor reciba una mayor cantidad de energía reflejada por el avión, lo que facilitará su detección.
El problema técnico que actualmente se intenta resolver para que este tipo de radares pueda considerarse operativo, es la sincronización de los pulsos del transmisor y del receptor para poder medir la distancia del blanco.
Como desarrollo posterior se considera la posibilidad de que bien el transmisor o el receptor sean móviles, lo que asegurará en mayor medida la supervivencia del radar y su capacidad de detección, pero que sin embargo complica muchísimo la tarea de sincronización mencionada anteriormente. No obstante, con un adecuado enlace de datos, la utilización del GPS para determinar con precisión las posiciones del transmisor y el receptor, la disponibilidad de procesadores con la potencia suficiente y el desarrollo de algoritmos innovadores para clasificar y manipular los datos, se considera que será posible su puesta en servicio en un plazo medianamente largo de tiempo.
Otra de las posibilidades de utilización de los radares biestáticos es a bordo de los UAVs, a modo de plataformas AWACS, que tienen la ventaja de poder penetrar en el espacio aéreo enemigo, pudiendo permanecer muchas horas sobre el área que se quiere vigilar, sin peligro para las tripulaciones y sin que suponga un gran incremento en el peso de los mismos, al situar receptor y transmisor en diferentes plataformas. También existe la posibilidad de colocar el emisor en un satélite en el espacio y el receptor en un UAV situado en una relativa baja altitud.
RADARES PASIVOS.- El problema de los emisores de los radares convencionales es que pueden ser detectados por la aeronave enemiga, que consecuentemente contará con la posibilidad de dirigir sus armas a través del propio haz de emisión para destruirlo. Para solucionar este problema se está investigando la posibilidad de utilizar las señales emitidas por las emisoras de radio FM y de televisión comerciales para iluminar los blancos, junto con un receptor pasivo que utiliza una antena de "phased array" para seguir el movimiento de las aeronaves. De hecho, el sistema es esencialmente un radar biestático con separación de transmisor y receptor, con las ventajas de detección de este tipo de radares, y con la ventaja adicional de que tanto las emisoras FM como las de TV operan en baja frecuencia, lo que facilita aún más la detección de aeronaves furtivas.
Cuando se utilizan las señales de radio FM, el sistema puede calcular tanto la distancia como la dirección del blanco. Sin embargo, con las señales de Tv sólo se puede determinar su dirección. Dado que el sistema de emisores no gira y emplea señales continuas en vez de pulsos, proporciona una vigilancia y seguimiento del blanco continuos, a diferencia de los radares convencionales que pueden hacer lo uno o lo otro, pero no ambas cosas a la vez. Además, no hay límite en el número de blancos que el radar puede seguir.
RADARES MULTIESPECTRO.- Aunque, como se ha dicho anteriormente, el problema de los radares que transmiten en una amplia banda de frecuencias es la disminución de la potencia en cada una de las frecuencias, lo que limita la eficacia del radar, este problema se puede eliminar utilizando simultáneamente al menos dos radares operando en bandas de frecuencia ampliamente separadas. Una frecuencia muy baja, esencialmente para detectar aeronaves stealth y ver a largas distancias (incluso a través de nubes), y otra frecuencia mucho más elevada para medir con precisión la distancia y situación del blanco. A esto se puede añadir el fusionar las señales del radar con otros datos provenientes de sensores ópticos e infrarrojos para producir sistemas multiespectro que permitan definir y analizar los diferentes blancos.
