Anecdotario.-

Cuando perteneces a ese reducido grupo de hombres y mujeres que vuelan aviones de alto rendimiento, sabes que tarde o temprano perderás buenos amigos. Siempre es un asco, pero mitigas el dolor bebiendo, cantando canciones obscenas irreproducibles y compartiendo recuerdos entre camaradas. Luego, una vez solo, ya tendrás tiempo para más profundas reflexiones y lágrimas, muchas lágrimas. Eso no cambia, es igual en todos sitios. No importa de donde vengas, ni cual sea tu raza o religión.

Dentro de este hábitat privilegiado del mundo de la caza, existen pequeñas comunidades aún más reducidas que establecen sus propios feudos particulares y concretos a la hora de mantener tradiciones. También para despedir a alguien o algo querido. Algunas de esas tradiciones las experimenté de primera mano mientras vivía con los agresores de Fallon. Ya conocía de mi anterior estancia por estas tierras las diferentes formas de decir adiós, algo que en nuestro mundo nos tomamos muy en serio, seas de donde seas, lanzar una moneda de cinco centavos al césped, darle al Jeremiah Weed hasta que la gente se vuelva borrosa..., pero ¿quemar un piano?.

Quemar un piano. La tradición parece que comenzó en algún momento entre la primera y la segunda guerra mundial, gracias a nuestros amigos los británicos. Es una buena historia, y como toda buena historia en la que intervienen pilotos de caza, tiene al menos un diez por ciento de verdad.

Por aquel entonces la aviación de combate era aún un arte nuevo y desconocido, pero gracias a los continuos y rápidos avances tecnológicos, enseguida comenzó a desarrollarse creciendo de forma acelerada en rendimiento y letalidad. Ello dió lugar a que el estatus de los pilotos creciese en igual medida, pasando a ocupar un lugar prominente entre la sociedad del momento.

Durante ese tiempo, en Inglaterra se estaba llevando a cabo un drástico cambio cultural a la hora de captar nuevos oficiales, pilotos incluidos. Esto era debido a que Gran Bretaña había perdido casi toda una generación de hombres durante la Primera Guerra Mundial, también entre los escalones sociales superiores. Por esta razón, las nuevas hornadas de oficiales estaban siendo extraídas entre el común de la población, y no solo de familias nobles o prominentes. Para completar su núcleo de oficiales, la RAF debía buscar entre los individuos más cualificados entre el general de la población.

El sistema militar británico siempre había preferido oficiales de "noble crianza y alta alcurnia", por lo que la RAF puso en marcha su maquinaria para "civilizar" forzosamente a los nuevos oficiales mediante programas educativos diseñados para refinar los modales y gustos de sus pilotos.

La instrucción en general se hizo muy impopular, fundamentalmente cuando era programada mientras las condiciones de vuelo eran óptimas. Pero de todas las materias impartidas, la que se llevaba la palma en cuanto a rechazo, eran las clases de piano. El alto mando aducía que dichas clases, además de refinar los modales de sus pilotos, aumentaba su destreza y mejoraba la coordinación ojo-mano, poniendo en funcionamiento partes del cerebro que eran necesarias para optimizar su rendimiento cognitivo durante el combate.

Casi todas las bases de la RAF disponían de pianos en su Club de Oficiales para alentar a tocar, desarrollando así sus cualidades de nuevos caballeros. Pero desgraciadamente, los profesores de piano no estaban preparados mentalmente para ejercer la enseñanza entre tan particulares pupilos. Ellos estaban acostumbrados a enseñar a niños (una similitud que por otra parte la mayoría de nuestras parejas consideraría cuanto menos interesante), así que cuando tuvieron que enfrentarse a sus nuevos alumnos, algunos de ellos veteranos de la Primera Guerra Mundial, la normal autoridad en la relación profesor-alumno, digamos que voló cual globo libre de contención. Porque seamos honestos, ¿qué piloto de guerra que se precie prefiere asistir a clases de piano, en lugar de salir con sus hermanos a beber y contar historias de combates con mucho movimiento de manos?. Pues eso.

Al parecer, un día, un joven teniente de vuelo con base en RAF Coltishall, Al Lockwood,  fue a visitar a unos amigos en RAF Leuchars. Su curiosidad se despertó cuando se percató de que los pilotos allí residentes no asistían a sus clases obligatorias de piano. Extrañado, preguntó la razón. Resulta que había ocurrido un terrible accidente en el Club y éste se había quemado. Lo positivo del incendio fue que el piano se fue con él. Aunque el Club ya había sido reconstruido, el piano aún no se había reemplazado dada la carencia de lujos superfluos durante esos días de profunda depresión. Inmediatamente, una luz se encendió en la cabeza del joven teniente.

Como incendiar locales parecía excesivo, incluso entre pilotos de combate, y además nadie quería ver arrasados sus Clubes, los oficiales decidieron arrastrar fuera los pianos y ponerles fuego. La noticia corrió como mecha rápida por toda la RAF, y para evitar daños mayores, el mando decidió oportunamente suspender las clases obligatorias de piano. Desde entonces, quemar un piano se convirtió en un acto tácito de desafío de los pilotos ante una rancia burocracia que les estaba tratando de forma notoriamente injusta. Y de ahí, una cosa lleva a la otra, y a partir de entonces quemar un viejo piano se utiliza entre la comunidad de pilotos de caza estadounidenses y británicos para despedir a compañeros, escuadrones, aviones...., todo lo que nos es querido.








PS.- Un momento....

Hay más. Al Lockwood, el joven teniente de la historia, tuvo años después una hija llamada Annea Lockwood, quien se fue a estudiar música y composición en el Royal College of Music de Londres, completando sus estudios con cursos de música electrónica. Annea se hizo famosa, y especialmente conocida entre los aficionados a la música por su Pieza para "Piano Ardiendo" de 1968. En este trabajo, la compositora quema un piano, lo que permite al oyente escuchar una variedad de sonidos y tonos sin afinación mientras las cuerdas del piano se van calentando hasta romperse.

El general y los muchachos del nivel nueve cero.-

La primera vez que leí este relato contado en primera persona por este insigne general, reflexioné sobre esta hermosa profesión nuestra y acerca de la existencia de todo el ámplio universo que la rodea más allá del restringido mundo de la caza. Hoy, leyéndolo nuevamente años después, me vuelve a hacer reflexionar, pero esta vez enfocado hacia un aspecto diferente.

Que las Fuerzas Armadas no son más que un reflejo de la sociedad civil a la que sirven y de la que se alimentan ética y logísticamente, queda absolutamente demostrado en estos tiempos de escasez económica y moral, donde toda salvación parece poder llegar únicamente por la vía de reducir medios a un común denominador, de estrechar las costuras de unas ropas de por sí ya muy prietas, de ceñir los recursos sobre una prolongada curva que se vislumbra ante todos sin aparente fín. Fiel a este reflejo de la sociedad civil de la que nos amamantamos, parece que la solución la tenemos los militares en la punta de los dedos, soltando lastre humano del que ya no produce réditos en especie, llenando asilos de presentes con pasado, pero al parecer sin futuro. Para algunos ciudadanos parece que sobran notables generales, sin pararse a pensar que de lo primero que podemos prescindir en las Fuerzas Armadas es, en general, de los soldados de suficiente raspado, sea cual sea la graduación de estos.



Hace años existía un Mando de la Defensa Aérea ubicado en la base aérea de Torrejón, parte en los primeros edificios bajos de la izquierda según se entra por la avenida principal, parte en el búnker del COC situado un poco más allá. El Escuadrón de Alerta y Control nº8 situado en Canarias, dependía entonces de este Mando en cuanto a instrucción y mantenimiento, por lo que periódicamente se trasladaba allí un equipo de evaluación formado básicamente por personal de la 5ª Sección del Estado Mayor del Mando y de los otros Escuadrones de la Red de Alerta y Control. Se les llevaba en un DC-3 con el material, se les dejaba en Gando y una semana después, se les recogía y devolvía a la península.

El general de la historia, consumado reactorista y piloto de combate de gran prestigio dentro del Ejército del Aire, era entonces comandante y se encontraba destinado en dicho Mando de la Defensa Aérea. Le tocó entonces salir en el DC-3 para recoger en Canarias al personal de evaluación, con el capitán Gómez Torrente como segundo piloto, el brigada Dopico de mecánico y el brigada Toro de radio. LLegaron a Morón tras una hora y cuarenta minutos de vuelo, y mientras la tripulación repostaba el avión y su pequeña y sobria despensa, los pilotos se encaminaron a Planificación para cumplimentar la siguiente etapa del plan de vuelo instrumental, siéndoles asignado un nivel de crucero entre ocho cero y nueve cero. La previsión meteorológica era buena, con cielos despejados y un ligero viento de 150º.

Siguiendo la natural costumbre de la tripulación de alternar los puestos de vuelo, fue ahora el capitán Gómez Torrente el que se puso a los mandos para la siguiente etapa prevista de seis horas. Tras el despegue todo se sucedió con normalidad. El plan de vuelo se iba cumpliendo poco a poco, a una velocidad de dos millas y media por minuto. Charlaron, echaron un sueñecito y se comieron sus bocadillos regados con agua del botijo que la tripulación solía llevar en la parte de atrás para conservarlo fresquito. La mayor parte del vuelo se sucedía sobre Marruecos. En Safi abandonaron tierra y se adentraron en el Atlántico con rumbo a Lanzarote. Por delante, unas trescientas millas de oscuro mar.

Transcurridas unas dos horas avistaron tierra. El comandante no pudo evitar acordarse de Colón. Ya sobre la isla de Lanzarote observaron que sólo veían la parte alta de las montañas, permaneciendo los valles totalmente cubiertos como consecuencia del Siroco.

Pasado Lanzarote sobrevolaron Fuerteventura, encontrándose con la misma situación. Tras ponerse en contacto con Papayo, recibieron efusivos saludos a través de la radio, pues los controladores estarían en casa al día siguiente gracias a ellos. Pero a pesar de esas efusiones, el comandante no estaba tranquilo. Aquel viento flojo que les habían pronosticado en Morón, era más intenso de lo esperado, y con las horas transcurridas había hecho que la arena del desierto llegase a las islas.

Conectaron la radio con el Control de Las Palmas y comenzaron a oir voces en español e inglés. Los controladores anunciaban que la visibilidad era muy baja. Mientras continuaban su vuelo hacia Gando, la información de visibilidad les llegaba cada vez con mayor frecuencia y el comandante, con la carta de aproximación en la mano, observaba preocupado cómo las cifras que cantaban se aproximaban peligrosamente a los números de mínimos que en ella figuraban. En ese momento escucharon cómo el piloto de un 707 de la TWA comunicaba en inglés con un tono más elevado de lo normal, que frustraba la maniobra porque no había visto la pista.

Intentando buscar una solución al problema, la tripulación del DC-3 preguntó por la situación meteorológica en Tenerife. La contestación de Control fué contundente: Tenerife estaba cerrado al tráfico por severa turbulencia. El comandante no pudo evitar recordar fugazmente el DC-4 en el que perecieron el comandante Romero y el capitán López Pascual, y desechó inmediatamente la idea de probar cómo estaba el aeropuerto de Los Rodeos. Acto seguido comprobó que las cifras de la carta de aproximación coincidían con la visibilidad que tenían en Gando: ya era imposible intentar siquiera la maniobra, y para confirmarlo otro reactor de Lufthansa comunicó por la radio que frustraba. Como si Control hubiése adivinado sus intenciones antes de que la tripulación preguntase, les informó que El Aaiún se encontraba con cero visibilidad.

La situación estaba clara para todos; si no se metían en cualquier aeropuerto del archipiélago, no tendrían combustible para llegar a ninguno de los marroquíes que quedaban muy al norte. Gómez Torrente, Dopico y Toro miraron al unísono al comandante; sus miradas parecían decir: "ahí tienes la pelota, campeón, ¡a ver qué haces con ella!". Con el estómago encogido y la mirada perdida en el horizonte, el comandante sentía pasar, lentos, los segundos. Con más esfuerzo del que su tripulación fue capaz de captar, el comandante sonrió y dijo en voz alta: "nuestro nuevo alternativo, ¡Brasil!". Los otros ni pestañear pudieron. Aguantaron el tipo un segundo más, soltaron el aire contenido en los pulmones, y todos rieron con ganas por primera vez en lo que iba de vuelo.

Repuestos algo del susto, viraron rápidamente con rumbo inverso para intentar la única posibilidad que les quedaba. El capitán Gómez Torrente propuso ir a Lanzarote, pero el comandante decidió que fuese Fuerteventura que estaba más cerca. El comandante sabía que Gómez Torrente tenía parte de razón, pues Lanzarote tenía una pista más larga y mejores ayudas a la navegación. La visibilidad era la misma en ambos sitios, dos mil metros según Control, pero Fuerteventura estaba más cerca y la situación evolucionaba a peor muy rápidamente. Cabía, además, la posibilidad de que fuese en Lanzarote donde se cobijasen los aviones civiles que no habían podido entrar en Gando, acudiendo allí como náufragos agarrándose a la tabla y saturando el espacio aéreo y las rampas.

Sin desechar del todo la idea de ir a parar a una playa sobre la panza del avión en caso de que no pudiésen entrar, o de lanzarse en paracaídas en caso de no hallar una mejor solución, realizaron la maniobra de aproximación sobre la baliza situada cerca de la cabecera de pista. Con tren y flaps fuera se aproximaron a Fuerteventura manteniendo 500 pies de altura, pero no conseguían localizar visualmente la pista. Cuando por fín se hizo visible, se encontraban tan altos y tan cerca de la misma, que intentar el aterrizaje les hubiése supuesto reventar las ruedas o salirse de pista, así que frustraron la maniobra y aún con el avión sucio realizaron un viraje de 360º sobre el mar, manteniendo la altura para volver a establecerse correctamente en rumbo de pista. El capitán Gómez Torrente, experto piloto de DC-3, pilotaba absolutamente concentrado en el vuelo instrumental mientras el comandante y el brigada Dopico mantenían la vista en el exterior, atentos a cualquier contingencia y a que la pista se hiciese de nuevo visible.

Terminado el viraje y alineados perfectamente con la pista según los instrumentos, comenzaron a descender entre la niebla muy lentamente y a poca velocidad. El comandante y el brigada pegaban sus caras al parabrisas con los ojos como platos, mientras el capitán mantenía la aguja centrada y los parámetros correctos del vuelo. Tras unos segundos sin fín, el principio de la pista se hizo fantasmagoricamente visible, aunque borrosa, entre la niebla. Advertido de ello, Gómez Torrente miró ahora fuera y descendió con rapidez hasta pegar las ruedas del avión en el suelo. La tripulación se miró sonriente con aire de triunfo. Mientras la tarde iba cayendo, rodaron hasta la rampa, donde detuvieron los motores tras seis horas y cinco minutos de vuelo.

Tras informar al Oficial de Tráfico, la tripulación pasó el resto del día y la noche en el Cuartel del Tercio de La Legión "Don Juan de Austria", en el Puerto del Rosario, donde fueron agasajados con la habitual hospitalidad legionaria, entre buena comida, mejor bebida y algunos puros. Incluso les abrieron su economato fuera de hora, para que pudiesen efectuar sus pequeñas compras.

A la mañana siguiente, con un espléndido día que contrastaba aún más con la jornada anterior, despegaron de Fuerteventura con Gómez Torrente pilotando de nuevo el DC-3; pese a que se alternaba con el comandante a los mandos en las diferentes etapas del vuelo, el capitán sacó el avión de Morón, y sería él quien lo depositaría en Gando: esas "cosas" de los militares que no están escritas en ningún Reglamento, pero que se dan por asumidas independientemente de la graduación que se tenga.

Quedaba ahora el regreso a la Península. Saliendo de Gando, deberían hacer escala en Morón antes de volar a Manises para dejar al personal de Aitana, para por fín llegar a destino nuevamente en Torrejón. Cargado con todo el material del equipo de evaluación, diez hombres al mando del comandante Camacho, más los cuatro de la tripulación, el DC-3 se encontraba al límite de su peso máximo permitido al despegue. El comandante se encontraba junto al brigada Dopico revisando las tablas de carga, cuando en la línea apareció un subteniente que retirado por la edad, pretendía volver a Valencia, donde había mantenido su domicilio y familia. El subteniente conocía al comandante de su época con los Sabres, y le pidió permiso para subir al avión. Justos de peso, el comandante le explicó que no podía ser, pese a lo cual y debido a su insistencia, le interrogó acerca de su equipaje. La contestación fue que "solamente traía algunas cosillas". Presa de sentimientos encontrados, el comandante pidió al subteniente que se las mostrase mientras intentaba encaje de bolillos con los números de las tablas.

Poco después, el subteniente volvió acompañado de otro suboficial que conducía una transportadora sobre la que se encontraban varias maletas, una cama plegable con su colchón, varias cajas, bultos y encima de todo aquel ajuar, una jaula con un canario. Tras hacer la muestra como un pointer y recuperar el habla, el comandante le comunicó que no podía llevarle de ninguna de las maneras, que a lo sumo a él sólo sin sus cosas. Como muchos profanos en cuestiones técnicas del vuelo, el subteniente veía el asunto como una cuestión de espacio, cuando se trataba de un problema de peso. Tras la tajante negativa del comandante, el hombre se quedó en la rampa mirando con tristeza cómo subían al avión.

Bien entrada la tarde, el DC-3 despegó con delicadeza a los mandos del comandante. El vuelo transcurrió con normalidad, oscureciendo antes de llegar a la costa marroquí. Ya bien entrada la noche y antes de sobrevolar Casablanca, cuando aún volaban sobre el Atlántico, el piloto vió por su izquierda que se avecinaba tormenta. El capitán Gómez Torrente había ido atrás, y en la cabina permanecían Dopico y el brigada Toro, que continuaba pasando al comandante tiempos y estimadas hasta los nuevos puntos de notificación. Entraron en nubes con los destellos de los relámpagos de fondo. El DC-3 empezó a dar saltos y a moverse en todos sus ejes, mientras la lluvia y el granizo golpeaban con fuerza en los cristales y la estructura, donde sonaba como un tambor bien templado, cambiando de tono con los movimientos. El comandante hizo llamar al capitán Gómez Torrente, pero éste ya entraba en la cabina agarrándose donde podía.

Con ambos pilotos agarrando firmemente los cuernos de mando, ajustaron los motores para mantener una velocidad de 120 nudos, que era la recomendada por el manual para volar el avión bajo esas condiciones. Al golpeteo del granizo se sumaban los gruñidos producidos por los esfuerzos estructurales de la aeronave. Ambos pilotos trabajaban codo con codo, sudando. A veces los descensos eran muy pronunciados y bruscos. La cosa no pintaba nada bien y el comandante se acordó del subteniente que habían dejado en tierra. Más de una vez a lo largo de la historia de la aviación, ha ocurrido que alguien que iba a tomar un avión al que nunca subió por casuales circunstancias, después de ocurrir un accidente, iba contando a todos con voz y piernas temblorosas que se había salvado de milagro.

Las gotas de agua que comenzaron a caer sobre la cabeza del comandante, le hicieron abandonar la idea esa del "gafe". El agua caía ahora más abundante, y tanto su cara como su traje de vuelo estaban mojados. De pronto, un fuerte olor a quemado inundó la cabina; el agua que caía sobre los equipos calientes producía el efecto, y el comandante intuyó que se podría producir un cortocircuíto y anular total o parcialmente alguno de los sistemas eléctricos. Se volvió hacia Dopico y le dijo que preparase una linterna por si se apagaba la iluminación de cabina. El brigada, que iba encajado en la pequeña puerta que separaba la cabina de mando del resto del fuselaje con objeto de no darse contra el techo, al no poder mover totalmente sus brazos, levantó sus antebrazos y le enseñó no una, sino ¡dos linternas! que hizo destellar a la vez. El comandante no pudo dejar de sonreir ante la previsión del brigada, que había dejado corta la suya en tiempo y cantidad, como si estas cosas fuesen situaciones con las que las tripulaciones de transporte lidiaran de forma más o menos habitual.

El brigada Toro preguntó a Casablanca sobre la extensión de la tormenta. La contestación de Control fue que llegaba, según ellos, desde Casablanca hasta Tánger, es decir, que les quedaba más de una hora metidos en aquellas circunstancias. El termómetro marcaba una temperatura exterior ideal para la formación de hielo. Entre 1º positivo y -9º negativos las condiciones eran propicias al engelamiento; eran justo las temperaturas que se daban volando en esos niveles bajos, los utilizados por la aviación de transporte. De vez en cuando, Dopico encendía la linterna y miraba cada uno de los planos. Una de las veces, cuando apuntó el haz de luz por encima de la cabeza del comandante hacia el plano izquierdo, el piloto vió con desconsuelo que la goma negra del borde de ataque del ala estaba blanca; el hielo había aparecido.

El comandante pidió permiso para cambiar de nivel y evitar así el engelamiento, pero no se les autorizó a ascender por haber otros tráficos rápidos ocupando esos niveles. Era imposible para ellos salir del nivel nueve cero. Afortunadamente pudieron combatir el problema con el sistema antihielo, y al pasar por la vertical de Tánger salieron de las nubes hacia la noche despejada. Por las luces de las ciudades, pudieron ver el dibujo de las costas africana y española del Estrecho. Mojados de sudor y agua, la tripulación se miró contenta. Después de cinco horas y cincuenta minutos en el aire, aterrizaron en Morón, donde repostaron para salir hacia Manises.

Entraron lloviendo en Manises con el capitán Gómez Torrente ahora a los mandos, que realizó una aproximación GCA valiéndose de vez en cuando de los limpiaparabrisas. Les descargaron parte del material y les pusieron carga para Torrejón. A pesar de la lluvia, el comandante se asomó al portalón del avión, donde aspiró aquel aire marino tan familiar para él y que tantas veces había respirado durante los ocho años que de teniente y capitán perteneció al Ala de Caza nº 1. Acabadas las operaciones de carga y descarga, la tripulación se despidió de los de Aitana. Era más de la una de la madrugada cuando rodaban otra vez entre las balizas azules de las mojadas pistas de Manises. LLegaron a Torrejón pasadas las dos. Se habían metido en el cuerpo diecisiete horas y cuarenta y cinco minutos de vuelo en menos de dos días. ¡Y qué horas...!.

El comandante llegó a casa cerca de las cuatro de la madrugada y entró con cuidado para no despertar a su gente. No obstante, su mujer le preguntó adormecida si todo había ido bien. Le contestó que muy bien mientras se desnudaba, le dió un beso y se metió en el cálido lecho, pero a pesar de estar roto de cansancio no lograba conciliar el sueño: los oídos le zumbaban, parecía que la cama se movía y hasta tuvo la extraña sensación de marearse; su cuerpo reproducía los meneos del avión, lo que viene a denominarse el mareo de tierra. Su mente recordaba los momentos pasados, los rasgos humanos hallados, las peculiaridades de los vuelos en avión de transporte, el subteniente que se vió obligado a dejar en Gando... Palpó el somier para comprobar que era de madera y que era su cama; ya completamente seguro, sintió pena por el hombre, pero se alegró a la vez de no haberle dado la oportunidad de decir con voz temblorosa que a él no le dejaron subir en aquel avión que nunca llegó.

Debió decir algo en voz alta, porque su mujer se despertó sobresaltada: "¿Qué dices?".

"No, nada, que los muchachos del nivel nueve cero son unos tíos", y se durmió ante la perpleja mirada de su mujer, que moviendo la cabeza resignada, volvió a acurrucarse junto a él.



El comandante Almodóvar Martínez llegó a general y se convirtió en una leyenda dentro del Ejército del Aire, por méritos propios. Pionero de los reactores de combate en España, Jefe de la Patrulla Ascua, virtuoso del vuelo y consumado profesional de la milicia, representa una luz de guía para todo aquel que pretenda hacer de su carrera profesional, su vida toda. Cuando hace sólo unos días hemos perdido a otra de esas leyendas irrepetibles de la mano del general Abad Cellini, ¡con sólo 64 años!, uno no puede dejar de pensar que son demasiadas pocas las leyendas con las que contamos, como para creer que todos los problemas de las Fuerzas Armadas se solucionan eliminando generales. Me preocupa menos que un hombre en los sesenta disponga de una cómoda silla en su despacho, que uno en la treintena se aferre sin más a su poltrona. A los que gritan con denuedo que "aquí lo que sobran son generales", les digo sinceramente que prefiero antes mil veces una leyenda, que repetir ciegamente ese mito de mierda.

La decisión.-

Para el capitán Ricardo Nevado, piloto de Phantom, ese lunes no podía presentarse con mejores credenciales. Amanecía en la madrileña base de Torrejón de Ardoz y en la pizarra de Operaciones del Ala 12 el destino había querido que ese 25 de abril, la primera misión del día le correspondiese al POKER 05, dos F-4C del 121 Escuadrón pilotados por los capitanes Nevado y Marqués el primero, y por el capitán Saura y el teniente Gracia el segundo. La hora de lanzamiento estaba fijada para las 10:00 locales, y la misión consistía en realizar Maniobras de Combate Disimilar contra dos de los aviones del Ala 14 de Albacete; el todopoderoso Phantom F-4C frente al ultramoderno Mirage F-1C. Casi ná.....

Como jefe de la formación, el capitán Nevado es el encargado de reunir a sus pilotos para dar el briefing donde deberán quedar perfectamente claras y delimitadas las tácticas y procedimientos que minutos después desarrollarán juntos en el aire, y cuyo objetivo final, además de cumplir con las preceptivas normas de seguridad, consistía básicamente en convertir a los Mirage manchegos en comida para gatos.

Una vez coordinado el vuelo por teléfono con los controladores de PEGASO y las tripulaciones de Albacete, los pilotos se concentran en equiparse antes de dirigirse hacia sus aviones: ya solo les queda batirse. Tras el despegue, los Phantom ponen rumbo a La Mancha a 20.000 pies, cota que esperan mantener durante el combate por ser esta donde el viejo Phantom mejor desarrolla sus enormes capacidades. Al poco tiempo, PEGASO les confirma "contacto radio-radar positivo" y les da vectores hacia el centro de la zona donde deberán esperar noticias de los Mirage.

PEGASO contacta nuevamente con ellos y les indica que los aviones "enemigos" se encuentran 50 millas fuera y en ascenso; acaban de despegar. Mientras los de Torrejón ajustan interruptores y visores, PEGASO les canta minutos después una nueva posición de los de Albacete, que ahora se encuentran 18 millas fuera y subidos a 30.000 pies. Esa altitud no les favorecía, pero conscientes de ello, la sección POKER 05 asciende a 25.000 pies con rumbo de encuentro para conseguir el contacto visual.

Alcanzada su nueva altitud, los Phantom terminan de consumir los depósitos externos de combustible y el capitán Nevado pasa a su punto la voz de "tanques fuera", a la vez que separan los aviones y adoptan la formación táctica acordada. Los aviones llevan ahora unas 11.500 lbs. de combustible y todavía no se encuentran en sus mejores condiciones de peso y centro de gravedad, pero es lo que hay, así que sus pilotos comienzan a buscar visualmente a los F-1 mientras mantienen el postquemador al mínimo, con el fín de no dejar estelas de humo que los delaten.

El cruce se produce de forma frontal con unos 5.000 pies de diferencia. El capitán Nevado ve la panza de los Mirage, que parecen no haberlos visto a ellos, así que no lo duda ni un instante: postquemador máximo y arriba. En ese primer tirón nota que el avión no vuela bien cargado de G´s y que se cae hacia la derecha con más facilidad de la acostumbrada. Cuando van por el tercer cruce y manteniendo posiciones, el capitán acepta entrar en tijeras con el morro muy alto y gran ángulo de ataque, con uno de los Mirage. En esos momentos se encuentran a 22.000 pies y el avión ahora es difícil de controlar; se cae continuamente del ala derecha a baja velocidad.

Después de varios cruces de tijera sin que se produzca ganancia apreciable por parte de ninguno de los dos, el F-1 cambia hacia el otro Phantom que, picando y acelerando, parece que en ese momento le ofrece más facilidades. El capitán Nevado ve su oportunidad en la maniobra del Mirage y decide a su vez picar para seguirle, pero en la primera transición de morro alto a morro bajo, el avión inició un suave viraje a la derecha acompañado de una fuerte vibración. El capitán no se preocupa en exceso y piensa en un pequeño aviso de pérdida, por lo que descarga algo su avión aún con el Mirage a la vista.

El Phantom siguió girando a la derecha, aunque ahora claramente en pérdida. Los giros eran suaves, con poco ángulo de alabeo y el morro ligeramente bajo el horizonte, sin derrapes ni G´s. El capitán Nevado notaba la palanca muy blanda y sin resistencia, como si timones y alerones no tuvieran aire donde apoyarse. "Knock it Off", decide abandonar el combate y concentrarse en recuperar el control del avión, que ahora gira más rápido. En el asiento trasero, el capitán Marqués empieza a cantarle con voz tranquila la pérdida de altura de miles de pies y el resto de datos necesarios del vuelo. Ya en barrena declarada, comienzan a efectuar el procedimiento prescrito sin concederle aún demasiada importancia a la situación.

Durante los más de seis años que el capitán Nevado lleva en la Unidad, ha tenido múltiples ocasiones de recuperar pérdidas y barrenas, así que confía plenamente en la efectividad del procedimiento y en su respuesta casi inmediata. Sin embargo, en esta ocasión sentía que el avión no respondía y seguía girando sin apenas alabeo, suavemente pero con mucha pérdida de altura. Completado el procedimiento sin obtener respuesta aparente del avión, la tripulación del F-4C comenzó ahora a preocuparse seriamente. Oían la llamada de PEGASO y del otro Phantom, pero no podían contestar. El capitán Marqués cantó por el interfono el aviso de "pasando 10.000 pies AGL", que es la altura de seguridad por debajo de la cual, y con el avión descontrolado, es imperativo lanzarse según dictan las normas.

En el asiento delantero del piloto, el capitán Nevado considera con claridad el lanzamiento por vez primera, pero el instinto de conservación es muy fuerte y le hace creer que el avión es más seguro que el escape. Cada vuelta de barrena le parece que será la última, que a la próxima el avión sale. El temor al lanzamiento, siempre presente pero desconocido para la mayoría de nosotros, frente a la relativa seguridad de permanecer en el avión, un entorno tan conocido y familiar, le hace dudar un instante, quizá esperando que suceda algo que altere la actual situación. Y efectivamente, algo sucedió.

De forma repentina, el avión se queda por sí sólo por derecho con los planos nivelados y el morro ligeramente alto. El capitán Nevado nota de nuevo la palanca dura y con resistencia. Mira el anemómetro y comprueba que oscila entre los 220 y los 250 nudos de Velocidad Indicada, por lo que inmediatamente desestima el lanzamiento. El avión parece estar volando de nuevo, el capitán conoce bien esa sensación. Con la respiración alterada por la excitación le dice al capitán Marqués, en el asiento trasero, que no se preocupe, que ya tienen el control de nuevo, mientras lo oye agitarse por el interfono.

Avanzó los gases suavemente desde Idle hasta Militar y empezó a buscar fuera a los otros aviones con los que hacía rato que no tenía contacto. Intenta serenarse, pues parece que ya todo está bajo control, pero esa sensación sólo dura un instante. Tan súbitamente como habían cesado los giros, el avión, de nuevo por sí solo, inicia un suave tonel a la derecha y se inclina bajando descaradamente el morro; la palanca está de nuevo floja y el capitán Nevado siente cómo su cuerpo se despega del asiento.

La idea del lanzamiento acude nuevamente a su cabeza, pero esta vez se hace presente con más fuerza. El capitán ve con claridad que el avión no saldrá de ésta. Ahora no le cabe la menor duda y decide rápidamente la eyección. Acaban de pasar la altura de seguridad y aún están a tiempo. Con el avión casi en invertido a mitad del tonel, avisa a su compañero para que se prepare porque van a lanzarse. El capitán Marqués está de acuerdo y ya se encuentra preparado. El capitán Nevado deja salir el avión del tonel mientras ve el suelo pasar sobre su cabeza. Piensa que la altura, pese al régimen de hundimiento, será suficiente. ¡Tenía que serlo!.

A la salida del tonel y viendo cielo, tira de la anilla inferior de lanzamiento; su recorrido es pequeño y la resistencia al tirón también. El capitán espera impaciente las primeras explosiones, pero no sucede nada. Piensa que algo debe estar fallando en el sistema de lanzamiento y mira al fondo de la cabina intentando descubrirlo. En ese momento llega la primera explosión, cierra los ojos y nota la salida de las cúpulas. Un fortísimo impulso le arranca del avión doblando su cuello y su pecho. Tiene la espalda despegada del respaldo y siente en su columna la fuerza de 15 G´s que proporcionan las 4.000 Lbs. de empuje de la batería de cohetes situados bajo el asiento. No puede moverse. El impacto con el aire exterior, a pesar de la baja velocidad que mantenían, es muy fuerte. Nota el cuerpo girando en el aire, atado a su asiento e impulsado por una gran potencia. Recibe varios golpes que no sabe a qué atribuir. Sabe que su compañero ha abandonado el avión con las primeras explosiones antes que él, con una separación de décimas de segundo según el proceso automático de eyección. De repente, una fuerte sensación de frenado le indica que el paracaídas debe estar abierto, los atalajes se han soltado y la silla se ha desprendido. Abre los ojos y se encuentra colgado en el aire. Le duele todo el cuerpo, pero está vivo. Todo ha terminado.

Su primera sensación al ver el suelo es de sorpresa. No acierta a comprender cómo se encuentra tan cerca de él, cómo ha podido perder tanta altura durante el tonel y la secuencia de lanzamiento. El capitán Nevado aún no es consciente de los cálculos exactos: el avión cayó con una velocidad de descenso que osciló entre 20.000 y 30.000 pies/min., perdiendo unos 2.000 pies por vuelta; la caída duró unos 50 segundos, durante los cuales dieron 8 ó 9 vueltas de barrena; la secuencia automática de lanzamiento a baja cota del F-4C es de unos 7 u 8 segundos desde que se activa la anilla hasta que el último piloto (el de la cabina delantera) está colgado de su paracaídas; con esa velocidad de caída, un segundo puede suponer una pérdida de altura de hasta 500 pies; el capitán Nevado estuvo colgado del paracaídas algo más de 20 segundos, y su compañero el capitán Marqués cerca de 30.

El capitán Nevado alza ahora la mirada y comprueba la campana de su paracaídas. Intenta buscar con la vista a su compañero aunque apenas puede moverse, entre otras cosas porque los atalajes se le han clavado fuertemente durante la apertura, como consecuencia de su costumbre de llevarlos siempre un poco flojos. Aún mantiene la sensación de que lo peor ya ha pasado cuando, de pronto, oye una fuerte explosión. El avión ha caído enfrente de ellos, estrellándose sorprendentemente cerca. Con unas 10.000 lbs. de combustible a bordo provocó un gran incendio, tan fuerte y tan cerca, que los aviadores sintieron el calor en sus caras. La suerte afortunadamente les acompañaba, pues el fuego se desvaneció antes de alcanzarlos dejando a la vista sólo restos humeantes.

El impacto fue más suave de lo que esperaban. Cayeron en un sembrado cubierto de barro a unos 5 Km de Villarrobledo. Con la boca ensangrentada por los mordiscos en la lengua y los labios, el capitán Nevado acertó a soltarse el equipo y pudo ver al capitán Marqués cayendo en las proximidades. También vió a dos labradores que corrían hacia ellos. Ahora sí había terminado todo. El resto son recuerdos un poco confusos pero mucho más agradables: una gran euforia mezclada con una repentina y nerviosa locuacidad, un fuerte abrazo, el traslado al Cuartel de la Guardia Civil, donde fueron amablemente atendidos y desde donde hicieron todas las llamadas necesarias; visita al médico, que les diagnosticó posibles daños en vértebras para el capitán Nevado y una seria fractura de tobillo para el capitán Marqués; muchos cubatas con las gentes del pueblo y, finalmente, la llegada del helicóptero del SAR, un Super Puma que a pesar del mal tiempo llegó rápidamente y trasladó a los aviadores al Hospital del Aire donde ya los esperaban.

*** Fotos de Carlos Ramírez Ledesma, piloto del 121 Escuadrón, Ala 12.

Cat Shot.-

Estaba claro que no era el entorno más indicado para situar a un piloto del Ejército del Aire. Eso, y dos noches de insomnio pasadas en un estrecho catre cuyo techo parecía venirse abajo cada vez que un avión se empotraba contra la cubierta, hacía que esta fuese la segunda mañana consecutiva en que me hacía la misma pregunta: "¿dónde te has metido, chaval?". Por un momento tuve la impresión de que la cara llena de espuma y ojeras que en el espejo me devolvía la mirada, me contestaba con más sorna de la necesaria: "tio, nunca deberías haber cruzado el Henares". En fín, veríamos si en el bote más poderoso del mundo podrían ofrecerme una taza de café decente y un donuts. De momento, el servicio de habitaciones no era ninguna maravilla. Estaba en la Marina, entre marineros, y lo que era peor, apunto de convertirme en parte de ellos siempre y cuando lograse graduarme en la que entre los círculos aeronáuticos de la US Navy es conocida como la CQ (Carrier Qualification).

Había pasado tres intensivas semanas con la Training Air Wing Two en NAS Kingsville, Texas, aprendiendo a volar el T-45C Goshawk y preparándome para este momento. Uno o dos periodos de vuelo al día, además de simulador y clases teóricas sobre el avión y el complejo mundo de las operaciones embarcadas, se completaban con unas horitas de clausura y estudio para relajar el alma. Top Gun I Love You, por los cojones.

Con mi experiencia operativa previa en el Hornet y el Viper, lo cierto es que parte del entrenamiento de vuelo es un puro trámite, cuyas etapas, eso sí, hay que superar independientemente de la formación que ya se tenga. En esencia, los conocimientos aeronáuticos de un piloto de guerra "terrestre" y uno naval son idénticos si exceptuamos las operaciones embarcadas. Es en el entrenamiento de vuelo donde se producen algunas diferencias. Lo primero que un alumno de la Navy aprende en el T-45C es a cómo volarlo mediante instrumentos, obteniendo lo que ellos denominan como ICC (Instrument Cloud Card) y que el resto del mundo civilizado conocemos como calificación IFR (Instrument Flight Rules). Con la ICC en el bolsillo, se pasa al entrenamiento en maniobras básicas de vuelo con el avión antes de continuar el resto de syllabus ordinarios de navegación, formaciones, maniobras básicas de combate..., ahora sí ya en el orden en que se realizarían en cualquier Fuerza Aérea.

Photo By US Navy.

Comienza luego la fase preparatoria del módulo CQ propiamente dicho, que para el resto de alumnos viene a durar por sí sola las tres semanas en que yo he debido completar todas las fases anteriores más esta, y en las que se realizan cerca de 300 circuitos de aterrizaje en el BOX, la cubierta de portaviones pintada al final de la pista de 2.438 metros de Kingsville. De nuevo la experiencia de vuelo con mi amado F-18 me es fundamental. Los genes navales que caracterizan su ADN y que al principio dificultan algo el acostumbrarse a la simbología de su HUD basada en el Vector Velocidad, con una posición relativa muy distinta a la del morro del avión en el transcurso de una base, así como la adaptación inicial para reprimir esa primera intención de recoger en el momento del contacto con la pista durante el aterrizaje, ahora me son fundamentales para mi pronta aclimatación al nuevo entorno operativo.

Terminado el entrenamiento previo, tras tanto estrés y prisas, resulta que no habrá portaviones disponible hasta dentro de unos días. Después de pasar media vida profesional fuera de España, si algo he aprendido en este tiempo, es que independientemente de la lengua en que se manejen, todas las Fuerzas funcionan igual: corre a todo correr para después, esperar. Como en Maryland tengo mucho trabajo pendiente, un C-40A me devuelve a Rio Patx, mi verdadero hogar durante esta mi segunda estancia profesional en los States.

Photo By US Navy.

El USS Harry S. Truman navega desplazando las aguas a 90 millas de la costa. Me he zampado uno de esos enormes donuts y estoy con la segunda taza de café, cuando mi acompañante y guía en el buque durante esos primeros días, el teniente David Flea, llega con su bandeja. Flea vuela un Super Hornet y tiempo atrás su padre pilotó los Corsair II, así que sabe muy bien de qué va todo esto. En una hora llegarán los once alumnos de mi Clase procedentes de la Estación Naval de Jacksonville, Florida, donde han pasado la noche anterior, por lo que con las panzas llenas, nos vamos para que me vista con los 15 kilos del equipo de supervivencia que ya se encuentra listo y preparado desde ayer. Si David no me acompañase, creo que jamás encontraría la salida. El Nivel 03 es un auténtico laberinto, y viviendo en el barco uno realmente pierde la noción del tiempo, sin tener muy claro si es de día, o de noche. Debe ser realmente duro realizar aquí un crucero de seis meses y dar el 110% de uno mismo. Estos marinos se están ganando mi respeto, de no ser por esa manía suya de calzarse unos zapatos blancos a la menor ocasión.

Tras salir a cubierta descubro que el sol ya se encuentra despuntando dos o tres grados por encima del horizonte. El espectáculo es magnífico, impresionante. Huele a sal, a queroseno y a goma. El buque es realmente enorme y estamos rodeados por todas partes de agua cuyo rumor llega de fondo, en segundo plano. Joder, si ahora me dicen que unos delfines nadan a nuestros costados, me caigo muerto.

Me dirijo al Flight Control Deck para el papeleo, mientras un C-2 Greyhound de transporte se encuentra en corta final presto a lanzarse contra la pista y los cables de frenado. Yo llegué a bordo, rodeado de paquetes y bultos, en uno de esos. El avión, feo como pegarle a un padre, es considerado dentro de la US Navy como el más difícil de aterrizar en un portaviones de todo su inventario, por lo que solo aquellos pilotos que obtienen las máximas calificaciones durante los aterrizajes pueden ser destinados a volarlos. Puede que jamás rueden una película en Hollywood como protagonistas, pero sin duda, como tantos otros, son protagonistas indispensables para rodar aquí, en el mundo real.

Los Goshawk se aproximan para entrar en circuito. Vuelan en dos grupos de cuatro aparatos que la Navy denomina "four ship division", donde el líder de cada formación es un instructor de seguridad, uno de los cuales aterrizará primero para observar desde el buque cómo los alumnos realizan sus primeras tomas y despegues desde un portaviones, al tiempo que el otro permanece en circuito mientras queden alumnos en vuelo. Durante los próximos tres días, los alumnos tendremos que realizar un mínimo de cuatro tomas y despegues con el gancho arriba, y diez aterrizajes capturando el cable número tres, o en su defecto el cuatro. Por obvias razones de seguridad, solo nos son permitidos seis aterrizajes por día.

Como los T-45C no están equipados para realizar aterrizajes nocturnos en portaviones, los aviones permanecerán a bordo o volverán a su base para pasar la noche en función de las condiciones operativas del momento. Otro tanto ocurrirá en caso de que alguno de los alumnos fallemos reiteradamente a la hora de enganchar el cable, en cuyo caso será función del instructor que se haya en vuelo el acompañar al bolter de regreso a la costa para realizar un aterrizaje seguro.

Mientras los tios del chaleco púrpura lo repostan, me dirijo hacia el avión del que ya desciende el instructor que acaba de tomar. Realizo una rápida revisión exterior con especial énfasis en el gancho y los neumáticos. El proto me da el gouge de casi 30 nudos y un pequeño overshoot a estribor. Tomo nota mental y me subo al avión cuyo asiento, aún permanece caliente. Lo primero es atarme, cerrar la cúpula y armar la silla, por si las moscas. Los procedimientos van de corrido, porque cada segundo cuenta en un baile que riete tu de la Fórmula 1. Cuando estoy listo para rodar enlazo con la Torre y fijamos el peso del avión para que ajusten correctamente la potencia de la catapulta. Mentiría si no dijese que sobrecoge mucho lo cerca que pasan los aviones que aterrizan. Si aquí cada segundo cuenta, cada centímetro también, de eso no hay duda.

 Rodar siguiendo las indicaciones de los directores de cubierta es ciertamente una cuestión de fe. Estos tipos ajustan al milímetro y desde tu asiento no ves el borde del buque, solo agua, mientras ellos te siguen diciendo que te aproximes. Esperas tu turno junto a uno de los JBD (Jet Blast Deflector) mientras compruebas una vez más que tienes el avión bien configurado para el despegue. Rápidamente el JBD desciende y el chaqueta amarilla te hace las oportunas señales para que ocupes el sitio libre en la catapulta. Tienes poco espacio y menos tiempo para completar la maniobra. Estas en el sitio, la catapulta toma tensión, aplicas gases en militar y echas un último ojo a los parámetros de motor y al resto de controles. Con la mano sujetando los gases, bloqueas el codo para que del tirón no se puedan retrasar en el momento menos oportuno, apoyas firmemente la cabeza sobre el respaldo, miras al oficial de catapultaje y le haces el saludo militar para enseguida agarrar el asa que se encuentra en la cúpula y así evitar las temidas PIO (Pilot Induced Oscilation) durante el lanzamiento. El director te devuelve el saludo y se inclina sobre la pista. Durante un instante solo eres un pasajero en las manos de Dios. No eres nada, y de ser algo, sin duda nada que supere a esas bolitas de papel ensalivado que se lanzan con el canuto de un bolígrafo destripado.

Un golpe te anuncia la separación con el brazo de la catapulta, el cuerpo se despega del asiento y durante unos instantes contienes la respiración hasta que el avión captura el ángulo óptimo de ataque y por fín notas que ya ha sucedido: estás volando. La experiencia tiene algo de medias tintas, entre extraordinaria y aterradora por partes iguales. La mejor parte es que ahora vuelves a ser el dueño de tu propio destino. Tu mente, tus ojos y tus manos trabajan rápido porque no hay lugar a distracción alguna, ni sitio para los lentos. Limpias el avión y compensas mientras buscas ya tu posición entre el resto de aeronaves del circuito. Viras a viento en cola y preparas los procedimientos para el aterrizaje, aunque esta vuelta y la siguiente serán con gancho arriba para toma y despegue. En base ya tienes el avión listo y viras los últimos noventa grados intentando lograr pronto una buena posición inical que te guie en la senda hacia la pista, desplazada en su eje diez grados con respecto al resto del buque. Trabajas duro para conseguir los parámetros de velocidad, altura y régimen de descenso, con movimientos combinados muy suaves de las palancas de mando y gases. Compensas el viento lateral, vuelas el sistema visual de aterrizaje, la "Bola", y permaneces atento a las indicaciones del LSO (Landing Signal Officer) para el caso en que algo vaya mal y te ordene frustrar. Cien cosas, mil, a la vez, y todas bajo control. Nada se te escapa y eres consciente de todo, de cada detalle, de cada movimiento, de cada sensación. Supongo que es esa sensación de autocontrol tuyo, del avión y de la propia situación, la que evita que te pongas a pegar grititos como una niña en los coches de feria.

El bote se ve pequeño y el Vector Velocidad de tu visor tapa gran parte de la zona donde vas a tocar, lo que te hace perder por un momento la referencia de la pista que no hay que olvidar, se mueve, y se mueve más de lo que a primera vista puede parecer. Más cerca, ya no eres tú el que desciendes, es la pista la que se te viene encima. Continúas volando la Bola hasta la toma. Haces contacto, consciente de los aviones que tienes aparcados a ambos lados de una estrecha calle ciertamente corta, llevas los gases a militar y te vas de nuevo al aire. Otra de estas y con la siguiente empiezan los enganches, que son violentos, un choque controlado con un deceleración tan brutal como la aceleración del lanzamiento. Al contacto has llevado los gases a militar, pero el avión termina deteniéndose a escasa distancia del borde. No hay tiempo que perder y siguiendo las indicaciones del director levantas el gancho, sueltas el cable y ruedas fuera de la zona de aterrizaje, porque en cuarenta segundos el avión que ya está en final repetirá la operación que tu acabas de realizar. Mientras te sitúan para un nuevo lanzamiento, tu compañero acaba de atrapar el cable y se detiene al borde mismo del abismo. Aún dispone de cuarenta segundos, que visto lo visto y el ritmo aquí de las cosas, son todo un mundo, una vida en el restringido universo de las operaciones embarcadas.

Me sirven estas lineas para recordar aquellos días de tanto trabajo y satisfacción, personal y profesional. Fueron tiempos duros en los que estoy convencido que crecí como piloto y como militar, pero en los que sin duda también me desarrollé como persona. Hoy, que vuelvo a estar rodeado de marinos y personal naval, puedo decir con orgullo que ya en su momento me abrieron las puertas de su exclusivo Club, me enseñaron cómo se vive por y para una profesión, por y para una convicción, por y para una Fe, la del Aviador Naval, de corazón mis hermanos.

PD.- Que ningún marino se me venga arriba. Si ciertamente estas alitas doradas son un honor para mí, sigue sin ser de recibo que viréis a babor cuando claramente se ve que viráis a la izquierda, panolis.

Photo By US Navy.

PPD.- Sí, "Cat Shot" significa lo que todos estais pensando.

Un leal compañero.-

Esa aún madrugada, al abrir los ojos, lo primero que pensó el teniente coronel era que había soñado. Rápidamente rechazó la idea. El comandante Abadía dormiría aún a estas horas plácidamente y el avión estaba sin duda en talleres. Por aquellas fechas el CASA 101 se encontraba en pleno programa de Duración y Comportamiento, y un incidente de ese tipo podía hacer mucho daño a un avión tan joven. Era muy consciente de ello, pero intuía, de alguna forma lo sabía, que el avión se convertiría en una realidad y una buena madre para los caballeros alféreces de las Promociones venideras.

Mientras dejaba correr el agua de la ducha, comenzó a repasar mentalmente los hechos acaecidos la tarde anterior. Aquella tarde le habían programado un vuelo instrumental en la cabina delantera, con el comandante Abadía en la trasera. Lo cierto es que le hacía algo de ilusión, porque apenas habían pasado veinticuatro horas desde que se soltase en el CASA, y esta era su primera salida como comandante del avión.

Despegaron y ascendieron por el radial 270º con intención de alcanzar el nivel para efectuar una penetración Tacan. Cuando pasaban por 15.000 pies en ascenso, el comandante Abadía dijo: "¡Hay que ver qué incómodas son las ligas estas; me oprimen la pantorrilla!". "Aflójalas un poco", contestó el teniente coronel, que instintivamente miró las suyas y comprobó que las llevaba igual de oprimidas, pero a él no le servirían de nada porque las cintas azules que deberían pasar a través de las anillas de aquéllas para poder retraer sus piernas en caso de eyección, se encontraban en el piso de la cabina. El teniente coronel puso los ojos en blanco, "¡ya se me han olvidado!, menos mal que Abadía ha hecho el comentario, porque estas cosas si te hacen falta y no las llevas listas, no sirven para nada". Así que el teniente coronel se agacha y recoge las cintas que acontinuación pasa por las anillas con los pivotes de acero que estas llevan en su extremo.

En esas está cuando, al llegar a 16.000 pies se produce, de forma inesperada, una explosión que le deja la sensación física de que algo ha golpeado hacia delante por debajo y detrás de él. Fue seco e instantáneo, una mezcla de ruido y golpe a la vez, y luego una especie de ronquido que enseguida quedó ahogado por el estrépito de la bocina de averías. El teniente coronel se sobresalta tanto, que al incorporarse bruscamente arrastra con el codo izquierdo el mando de gases, mientras de reojo ve brillar a su derecha el panel que anuncia la avería. No podía entretenerse, los retractores de sus piernas aún no estaban puestos y lo que hasta ahora era una simple anécdota que se traduciría en pagar la "botella del olvido", se transformaba en una necesidad perentoria, porque la avería tenía todos los visos de ser muy grave.

"¡Abadía, léeme el panel que yo no puedo!", el teniente coronel acaba con la pierna izquierda y se concentra en la derecha. Aunque corría más que antes de producirse la avería, no quería perder la calma y de esta manera atinar a pasar la cinta. "Fallo de aceite". "De acuerdo, léeme el procedimiento". El comandante Abadía comenzó a leer. "Dejar los gases en la misma posición....., ¡los has retrasado!". "Lo se, fue con el codo al incorporarme. Los vamos a dejar así". La bocina seguía pitando y nuevas luces se encienden. "¡Fallo hidráulico!...... ¡se nos ha parado el motor!", anuncia el comandante.

Los hechos se producen con rapidez, atropellándose. Los pilotos sabían que el motor no se había parado con normalidad, se había roto y había quedado prácticamente bloqueado. Las averías leídas anteriormente eran consecuencia directa y lógica de la parada del motor. Toda la secuencia de lecturas y el diagnóstico final era realmente lógico, lo que no era lógico, y eso mordía las tripas del teniente coronel, era que el comandante del avión en la cabina delantera estuviera arreglándose las cintas retractoras en lugar de dedicarse al control del problema.

No era momento de reproches. "¡Vira, vira hacia casa!". Durante el viraje el teniente coronel termina de colocarse las cintas y ahora sus piernas ya podrían salir con el resto de su cuerpo en caso de tener que accionar el asiento lanzable. Por un momento se sintió contento de poder al fín incorporarse y controlar el avión como era su obligación. Todo en esta vida es relativo, hasta las sensaciones.

Tras tomar los mandos puso los gases en OFF y estableció una velocidad de planeo de 170 nudos. Desconectó todos los equipos eléctricos no necesarios y pulsó el avisador de averías para apagar las luces de alarma y desconectar el sonido de la bocina. El Tacan indicaba que estaban a 30 millas de la base; fue el único equipo que no apagó porque les iba a hacer falta. Eran las cinco en punto de la tarde, una tarde con calima y alguna nube, dejando el sol a sus espaldas.

Intentaron llamar por radio sin resultado. Tampoco oían a nadie. El comandante Abadía dijo: "me parece que no llegamos a ninguna parte". El teniente coronel contesta: "espera, déjame pensar" y comienza a calcular mentalmente las millas que se recorren en función de la altura que se pierde, unas 10 por cada 5.000 pies. "¡LLegamos a San Javier!". "¿Tú crees?". "Sí, si las nubes no nos incordian mucho". Los segundos pasaban lentos o las cosas pasaban rápido, aún estaban terminando el viraje para ir en dirección contraria a la que llevaban durante el ascenso. Cuando por fín se aproaron a la base, Mazarrón les quedaba delante y a la derecha. Y ahora a esperar.

Si el avión no se había deshecho ni incendiado cuando se produjo la explosión, ya no era previsible que ocurriese. Volaba y volaba bien. En silencio, pero bien. Era un planeador de más de cuatro toneladas. La máxima preocupación del teniente coronel era no ganar ni perder un solo nudo de los 170 para sacar el máximo rendimiento al coeficiente de planeo. El variómetro indicaba un descenso de unos 1.800 pies por minuto, y aunque no había ruidos, no se podía escuchar el viento silbar como en los planeadores de verdad.

Para evitar las nubes se abrieron hacia la derecha, llegando a poner el Tacan a 90º a la izquierda, y eso no era bueno porque perdían altura sin acercarse a la base, pero meterse en nubes podría resultar trágico. Ambos lo sabían. Por fín dejaron las nubes a un lado y pudieron virar a la izquierda para poner la aguja del Tacan en el centro. Ya iban definitivamente hacia casa. "Mi teniente coronel, cuando quieras algún dato del terreno pregúntame, que esta zona me la conozco palmo a palmo", informó el comandante Abadía, pero se acercaban y la base no se veía a causa de la calima. El teniente coronel comenzó a pensar en que si no llegaban, en cualquier momento sería cuestión de efectuar un ascenso suave con la velocidad remanente, para así poder lanzarse con mayor seguridad. También pensó en el aterrizaje forzoso sin ruedas en cualquier lugar que lo permitiera. Lo cierto es que si pensaba algo más en aquellos momentos, mientras ahora el agua caliente de la ducha le caía suave, no lo recordaba.

Ya unos minutos en esa situación e incómodo porque San Javier aún no tenía noticia de la emergencia, al teniente coronel se le ocurrió quitar y poner el generador en reset momentáneamente, para dejarlo puesto de nuevo. La cosa funcionó y comenzaron a oir al resto de aviones que volaban en la zona. Se propuso que no se le notase demasiado el miedo al hablar, así que pensó con detenimiento el mensaje que iba a radiar: "Torre de San Javier, aquí Mirlo 03". "Mirlo 03, Torre de San Javier, adelante". Transmitió con tanta tranquilidad lo que seguía a continuación, que la torre pensó que se trataba de un informe de posición previo a solicitar datos y permiso para la maniobra de penetración, hasta que oyó: "Mirlo 03 en el radial 240, a 5.000 pies y a 8 millas, vamos con el motor parado y creemos que podremos llegar a la base". Tras unos segundos de silenciosa incertidumbre en las ondas, llegó la respuesta de la torre...., "recibido". En tierra se ponía en marcha el correspondiente protocolo, el controlador dejó libre la zona de vuelo, avisó a los Servicios Contraincendios y de Ambulancia y llamó a la Jefatura de Vuelos; el 03 volvía a casa herido y ya lo esperaban.

Próximos a El Carmolí, el comandante Abadía planteó una duda: "mi teniente coronel, tenemos El Carmolí delante y un poco a nuestra derecha; vamos a quedarnos aquí". "¿Dónde está?", "delante, ahí"..., "visto". "Estamos en condiciones óptimas de posición y altura para hacer un tráfico de motor parado; vamos a quedarnos". "Deja que piense". El teniente coronel pensó que el comandante tenía algo de razón; le ofrecía la posibilidad de un tráfico completo, de los ensayados, y El Carmolí es ancho y largo, pero habría que tomar sin tren y.... Por otro lado, la solución de San Javier: un aterrizaje por derecho sin posibilidad de hacer un tráfico, sin poder medir. Si coinciden la distancia con la altura que les queda por perder, se tomaría en la pista, sino, o se quedarían antes o la sobrevolarían, en ambos casos la posibilidad latente del desastre.

El teniente coronel no quería entregarse sin apurar sus posibilidades, las de ellos y las del avión. Miró el Tacan: 5 millas; el altímetro: 3.000 pies. Su cerebro intentaba hacer una composición del escenario a la velocidad del rayo. "Debe llegar y sobrar un poco de altura; el secreto está ahora en qué momento sacar el tren; hasta ahora ha planeado como dice el libro. ¡Abadía, vamos a San Javier!". "Lo que tú digas". "¡Debe llegar!". "De acuerdo".

A partir de ese momento ya no había remedio y ahora, el teniente coronel comenzó a sentir verdadera ansiedad, angustia y prisa. Pensó que despreciar El Carmolí a pesar de sus cálculos y de la sensata opinión del comandante Abadía, era mucho despreciar, y aunque él fuese el comandante del avión y la responsabilidad del vuelo fuese siempre suya, ahora esa responsabilidad le pesaba como una losa de granito puro. Si al llegar a Los Alcázares descubría que no llegaban, la situación sería irreversible y deberían saltar. En esos momentos, la calima no le permitía ver la pista y solo el Tacan y la altitud le servían de guía. Los 170 nudos permanecían inamovibles en el anemómetro. Matemáticamente deberían llegar, ¿no?.

Sobrevolaron Los Alcázares y de pronto la pista 05 de San Javier apareció ante ellos más baja de lo deseable. "¡Vamos largos!". Largos para ir por derecho, pero cortos para intentar abrirse hacia la derecha, colocarse paralelos a la pista, establecer un punto desde el que virar a la izquierda y aterrizar en la pista 23 contraria a su sentido de marcha. "Vamos a sacar el tren de aterrizaje". "De acuerdo". Puso la manecilla abajo, quitó el cortacircuitos del tren y tiró con fuerza de la empuñadura de la manecilla de emergencia que está a la izquierda. Notaron el soplido del aire a presión saliendo por las tuberías. Oyeron ruidos de pestillos y compuertas. Golpes e indicadores de las ruedas en rojo. Transcurrió un tiempo de transición del tren que pareció eterno. Por fín, una luz verde..., otra y.... ¡otra!. "Perfecto, aquí detrás también las tres en verde".

"San javier, el Mirlo 03 en final con tren abajo y asegurado". "Recibido, compruebe tren. Autorizado a aterrizar". Desde que habían hablado con la torre cuando aún estaban a 8 millas, las conversaciones y llamadas del resto de tráficos no se habían vuelto a escuchar. Había un silencio total. Todo el aire, todo el suelo y todas las transmisiones habían quedado reservadas para ellos. Pero la pista estaba muy cerca y muy baja. Iban irremediablemente altos. "Qué ironía, volar tanto tiempo sin motor para llegar hasta aquí, posarnos en la pista, no poder detener el avión al final, y caernos al mar, en el puerto, por el otro extremo de la pista", pensó el teniente coronel. Solo quedaba una solución posible y era ya o ya: abrirse hacia la derecha para invertir posteriormente a la izquierda, y por último a la derecha para orientarse nuevamente a la pista 05. Así lo hizo sin mediar palabra. Ya no quedaba tiempo para palabras.

El teniente coronel se abrió hacia la derecha para, una vez más bajos y volando ya sobre el mar, invertir el viraje hacia la izquierda . Al pensar en el último viraje otra vez a la derecha, le entró un escalofrío y pensó: "¡ahí nos matamos, no se puede apurar ese viraje tan bajos ya y sin motor!". Así que sacó el avión de su giro a la izquierda y en ese momento, delante de ellos, apareció la pista de tierra de San Javier. No tenían otra opción que tirarse a ella por derecho. "¡Abadía, vamos al campo de tierra, no hay más remedio!". "¡Lo que tú digas, lo estás haciendo de pelotas!".

"San Javier, el Mirlo 03 tomará en el campo de tierra; lo sentimos, no hemos podido hacer otra cosa". Seguían manteniendo 170 nudos. Descendieron hasta estar muy cerca del agua y el teniente coronel orientó el avión hacia la parte más larga del campo, dejando las aulas a su derecha y el depósito de intendencia a la izquierda. Suavemente niveló el avión, que paralelo a la superficie del mar fue perdiendo velocidad, sobrevoló la pista principal y la de rodaje en diagonal, entre Tres Marías y el edificio Contraincendios. "¡Ten cuidado ahí hay unas zanjas!". Sintieron cómo los matorrales del extremo del campo rozaban el fuselaje y los planos, sobrevolaron los paneles metálicos pintados de rojo y blanco que delimitaban el campo y se dispusieron a tomar tierra, nunca mejor dicho.

El teniente coronel cedió un poco de palanca y se posaron con suavidad. Las irregularidades del terreno eran absorvidas por los amortiguadores. El balanceo del avión era majestuoso, agradable al compás de un ánimo de los tripulantes bastante más optimista. Ahora, como muy mal, podían darse un golpe a poca velocidad contra la "Línea Pérez", que es como en la Academia se conoce a la Pista de Aplicaciones. Mientras rodaban con suavidad, desconectaron baterías y generador, "¡esto está en el bote!". LLegó el equipo contraincendios, la ambulancia y el jeep que los había seguido desde que se posaran en tierra. El personal se dispuso a levantar el registro que da acceso al cable que rompe el cristal de cada cúpula, pero no hizo falta y solo tuvieron que desplegar las escalas de emergencia.

Una vez en el suelo, el teniente coronel se fue hacia el comandante y ambos se fundieron en un emotivo abrazo. ¿"Tienes un puro"?, "no, solamente pitillos". "Me vale, ¿así que de pelotas, eh"?. "De pelotas". "Estoy de acuerdo".

El 03 permanecía allí como si nada, lleno de matojos en el tren de aterrizaje como si le hubieran laureado por ganar una competición, como si se encontrase íntimamente satisfecho por hacer bien su trabajo. Le esperaban muchos años de devolver a casa a humanos parecidos a estos, con mayor o menor experiencia, pero todos ¡tan frágiles!.... Los mecánicos abrieron el registro debajo del motor y empezaron a caer trozos de metal roto con síntomas de estar fundidos o machacados. Los técnicos dijeron que se trataba del cojinete número cinco; sin su apoyo, el compresor que va al final del motor se salió de su guía, se desplazó hacia delante y quedó empotrado en las cámaras de combustión.

Pronto llegarían los motores con la anomalía corregida. Al 03 se le miró a fondo; no tenía nada más. Le quitaron las matas, le pusieron otro motor y a volar de nuevo. Gracias a las magníficas condiciones aerodinámicas del CASA 101, los pilotos pudieron planear 30 millas. Tan buenas cualidades que tardó nueve minutos en recorrerlas y perder 16.000 pies de altura. Y nueve minutos con el motor parado son muchos minutos incluso para un avión de instrucción. Su tripulación estuvo volando un planeador de más de cuatro toneladas desde las cinco, hasta las cinco y nueve minutos de aquel día 28 de mayo de 1980.

El teniente coronel Almodóvar cerró los grifos de la ducha, pasó mentalmente página y con un soplido, agarró la toalla y se dispuso a empezar un nuevo día en el Ejército del Aire.

Aquel desfile aéreo.-

Recuerdo que fue una comida tardía después del desfile aéreo del Día de las Fuerzas Armadas. Se terminó hablando, cómo no, de aviones, como si antes de la sobremesa se hablase de otra cosa que no tuviese relación con ellos. Que "no es que no nos importe que tu suegra esté mala, pero hombre, dinos ya cómo fue aquello de los F-16 belgas". En fín, que transcurría con normalidad la sobremesa, tras la segunda ronda de cafés, cuando el General le preguntó al Patrón, "¿te acuerdas Paco?, ¡qué poco faltó para liarla!". El Jefe puso los ojos en blanco y todos volvimos la mirada, curiosos, hacia él.

"Estaba finalizando en la Base Aérea de Torrejón el briefing para el Grupo de Reactores que más tarde participaría en el Desfile. El grupo estaba formado por siete modelos diferentes de aviones, cada uno con el indicativo de llamada propio de la Unidad a la que pertenecía. El Jefe que impartía el briefing, un aviador de indiscutible valía y contundente personalidad, arbitraba en ese momento el procedimiento para la toma en Torrejón posterior al desfile, cuando en una insospechada decisión suya optó porque en el momento de ir a tomar tierra, los indicativos a emplear no fueran los propios de las Unidades, sino uno de los siete colores del arcoíris que al ser ordenados empezando por el rojo y terminando por el violeta, el adjudicado a cada formación indicaría el turno correspondiente para la toma, dando a la torre y a todo el grupo en general, la secuencia para efectuar la rotura y el aterrizaje.

Nadie se atrevió a confesar en aquel momento las dudas sobre el orden en que los colores iban situados en el arcoíris, e incluso de los que lo componían. Se asignó cada color a cada formación, y después de prometer un "paquete" para quien tuviera la desventurada idea de sacar paracaídas en pista, el Jefe levantó la sesión.

La visibilidad ese día era mala, con el techo de nubes relativamente bajo, pero a pesar de ello el desfile transcurrió sin grandes novedades. Y llegó la recuperación en Torrejón.

El orden del arcoíris ya se había alterado porque los Mirage III habían tomado los primeros al no poder dar su segunda pasada por causas ajenas al caso, y uno de ellos tuvo que tomar en emergencia la barrera de pista dejándola ocupada e inoperativa para el resto de los aviones. Además, un inoportuno cumulonimbus se acercaba a Torrejón, la visibilidad se hacía menor y empezaba a llover.

Recortando lo posible, tomaron tierra los Saetas y los T-33. Los F-86 optaron por irse a Zaragoza pues su combustible se lo permitía, pero en el aire quedaban todavía cuatro rombos de F-104 y F-5A/B con cerca de setenta (70) aviones si contamos las reservas.

Al llegar a la rotura los F-104, el cúmulo estaba ya en inicial, por lo que tuvieron que prolongar el viento en cola. Cuando los primeros F-5 rompieron, el cúmulo ya estaba descargando toda su furia sobre la pista, que era ya más un río que otra cosa. La torre recibía la secuencia de rotura y de tren asegurado de "azules", o "violetas", pero... ¿no era al revés?...., "violetas" y después "azules". ¡Vete a saber!. El controlador cada vez veía menos y los pilotos en sus pequeñas cabinas no digamos.

La primera patrulla de F-5 cerró su rotura, los intervalos eran inferiores a lo normal porque no había que perder al de delante, pero al llegar a final, como por arte de magia aparecieron algunos F-104 entre los F-5 y así llegaron para toma final un "azul" y un "violeta", "un violeta" y un "azul", o al revés...., ¿quién lo puede asegurar?.

En el aire, la velocidad de aproximación de ambos aviones es sensiblemente la misma, pero en el momento de poner las ruedas en aquel río embravecido, los frenos del F-104 demuestran que por algo este avión vale cuatro veces más y su anti-skid funciona, mientras que los F-5 derrapan, se ponen de costado, se agarrotan sus discos y se echan encima de los 104.

El número dos de los F-5 ve como su jefe, al frenar para no comerse a su F-104, se pone de costado y se desliza, por lo que decide no tocar los frenos. Le pasa..., se acerca al F-104 que le precede. El capitán en el asiento de atrás le dice: "mi comandante ¿cuándo esperas sacar el paracaídas de frenado?..... " "Cuando el pitot le entre por la tobera al 104", contesta. Y así fue. Afortunadamente el paracaídas salió, se abrió y frenó al F-5.

Paquete, paquete, paquete.... ¡a la mierda el paquete!, pensaron los que venían detrás, y un rosario de paracaídas floreció por toda la pista.

Ruedas agarrotadas, aviones fuera de la pista y la torre anunciando a los que todavía están en el aire que: "cuidado con los paracaídas abandonados en la pista y con el avión siniestrado en el borde". Los pilotos terminaron perdonando al controlador la forma de definir un avión intacto pero con cubiertas reventadas en el lateral de la pista, que era el Mirage III que había tomado la barrera, por ponerles el corazón en un puño a todos los que estaban en la frecuencia.

Ya en el aparcamiento y pasado el cumulonimbus, todos los que no lo sabían, pudieron por fín enterarse viéndolo esplendoroso en el horizonte y al natural, cuales eran los siete colores del arcoíris. Aquel día la Virgen de Loreto hizo horas extraordinarias"

Estos calvorotas cuentan sin duda unas historias entrañables, pensamos todos, y pasamos al siguiente café y a la siguiente historia, que como la mayoría, seguro que jamás ocurrió.