Ser o no ser es, en la práctica, la duda que a todos nos asalta ante las decisiones importantes que debemos tomar. Los que no se deciden, los que no se mueven y no dan un paso adelante, pasan al bando de los cobardes en su particular NO SER; en cambio SER es cuando se toman decisiones, se asumen responsabilidades y se actúa en conciencia dando el gran salto de los valientes. Ser o no ser es la única alternativa, la decisión suprema en la que nos jugamos seguir siendo.
España es sin duda la segunda potencia europea en materia SIGINT tras las "renacidas" capacidades británicas, mientras permanecemos a la espera de la llegada de los subamrinos S-80 y observamos con interés las decisiones futuras que en el campo de la inteligencia de señales tomen Francia, Alemania e Italia. El viaje para llegar a estas posiciones de cabeza no ha sido fácil ni barato, quedándose muchas otras cosas necesarias en el camino, pero tras años de duro empeño y convicción en la creencia de seguir por la senda correcta, hemos conseguido los medios, la doctrina, el conocimiento y el tejido industrial suficiente para mantenernos en el lugar que como nación históricamente nos corresponde en el contemporáneo orden europeo. Seguir en la brecha es una obligación para con nosotros y nuestros socios y aliados en el mundo.
A finales de 1996, al día siguiente de alcanzar su Capacidad Operativa Inicial nuestro TM-17, piedra angular de la Inteligencia española, técnicos del Ejército del Aire trabajaban ya en la evolución de sus equipos mientras otros barajaban las opciones para que llegado el momento de plantear su futuro sustituto, el órgano de decisión contase con toda la información técnico-operativa pertinente al respecto de seleccionar la opción adecuada. A algunos les parecerá prematuro y a otros innecesario el esfuerzo cuando hay tanto que hacer y urgentes problemas por resolver en todo el ámbito de las Fuerzas Armadas, pero lo cierto es que no se puede hacer de otra forma, si lo que se pretende es hacer las cosas bien. De hecho, el proceso resulta titánico y el menor de los problemas es quizás la plataforma operativa (avión + sistema SIGINT). La verdadera dificultad radica en seleccionar la plataforma que mejor se adecúe a un futuro entorno operativo en metamorfosis permanente, al tiempo que conservamos la firme base doctrinal que en materia de inteligencia de señales ya poseemos.
Las posibles plataformas son muchas y variadas, todas con sus virtudes y defectos, y todas muy capaces dependiendo del grado de lo que se les exija y de cómo y dónde se les exijan los diferentes requerimientos operativos, que pueden pasar por operar en solitario, en combinación con plataformas no tripuladas, a nivel estratégico, táctico, centradas en un tipo concreto de señales radioeléctricas.... Si además en nuestras Fuerzas Armadas hay que seleccionar a la vez una plataforma de Patrulla Maritima (con el ámplio espectro de misiones que la patrulla marítima realiza, incluidas las SIGINT) el problema se multiplica. ¿Se aprovechan sinergias y se utiliza una misma plataforma con diferentes equipos para llevar a cabo diferentes misiones, o se adquieren diferentes plataformas pero más específicas para el trabajo que deban realizar?. ¿Aplicamos a las diferentes plataformas, sean iguales o distintas, conceptos de complementariedad o simplemente suplementamos una con otra?. ¿Seguimos en el segmento alto o nos dirigimos a uno medio, o a una combinación de ambos?. Decididamente los equipos electrónicos han disminuido su peso y tamaño de forma muy notable, y es indudable que los adelantos cibernéticos permiten hacer más con menos, pero aún así, si el objetivo es el SIGINT de muy largo alcance y persistencia, entonces se hace necesaria una plataforma aérea ad hoc, o bien optar por un UAV HALE que también tiene sus ventajas (y muchas) pero carece de la flexibilidad que aportan los operadores de inteligencia de a bordo.
Hace un tiempo ya echamos un vistazo al sistema AISIS israelí. Finlandia reliza pruebas ahora con uno de sus aviones C295 de transporte táctico que ha transformado en aeronave SIGINT mediante el montaje del sistema de Lockheed Martin, Dragon Shield. Su coste ha ascendido a 137,6€ millones después de impuestos, lo que incluye el precio del avión básico (24,5€ millones) más el sistema de vigilancia (85€ millones),además de un 100% de retornos industriales.
El sistema de Lockheed Martin comprende una serie de antenas y sensores instalados de forma fija en el avión, el sistema de vigilancia con las consolas de trabajo instaladas en un contenedor roll on-roll off, y un segmento terrestre de recepción de datos montado también en contenedores que son fácilmente transportables por medios aéreos, navales o terrestres. La ventaja de un sistema de este tipo es que en caso de necesidad puede desinstalarse en unas horas y el avión usarse como transporte, aunque no es un método aconsejable para realizarlo de forma habitual, dado que las pruebas han demostrado que al final se terminan produciendo roces en los tubos de conexión y se produce un desgaste que no compensa la presumible ventaja operacional. Sí es útil, por ejemplo, desmontarlo mientras el avión se encuentra en fases de mantenimiento avanzado, espacio de tiempo en el que el sistema de vigilancia puede ser trasladado a lugar seguro, dado lo sensible y reservado de sus sistemas.
Ser o no ser es la alternativa. Seguir siendo la única opción. De nosotros depende.
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