Operativamente hablando, el A400M Grizzly no aportará ninguna innovación tecnológica que revolucione el mundo de la aviación de transporte para las próximas décadas. Me refiero a innovaciones del tipo de las que en su momento presentaron el C-119 y el C-123, que revolucionaron el diseño de los aviones de transporte militares mediante la introducción del ala alta y la rampa de carga trasera. Mientras los primeros aviones de transporte militar fueron simples variantes de versiones civiles ya existentes, la aparición del ala alta permitía una mayor libertad de movimiento alrededor del avión, a la vez que lograba que el suelo de la cabina de carga se encontrase más bajo, quedando a la altura de la plataforma de un camión, lo que reducía además la necesidad de más medios de apoyo para la carga. La rampa trasera daba acceso a vehículos y plataformas con ruedas, consiguiendo así también efectuar el lanzamiento de cargas voluminosas en vuelo. Lo que sí será el A400M, es un producto que implementará por sí solo todas las líneas de desarrollo que actualmente están en marcha en las diferentes áreas tecnológicas aplicables a la aviación de transporte. Su entrada en servicio supondrá el mayor exponente del estado del arte en este campo.
Para las Fuerzas Armadas españolas, disponer del A400M entre su inventario supondrá la capacidad para poder transportar en pocas horas y sin escalas, desde Territorio Nacional hasta cualquier campo no preparado situado entre Afganistán, África Central y gran parte de América, personal, material, vehículos pesados y helicópteros, día y noche, con una casi total independencia de las condiciones meteorológicas, sin necesidad de contar con infraestructuras en el aeródromo de destino y con un altísimo grado de protección ante cualquier amenaza.
Todos aquellos que por una u otra razón visiten con cierta asiduedad foros de temática militar, habrán descubierto que en lo que respecta al A400M y su entrada en servicio con el Ejército del Aire, la cifra de 27 aeronaves parece para muchos excesiva. Otros directamente opinan que su adquisición se ha realizado sin fundamentos operativos, por motivos puramente industriales, políticos y económicos, cuando no por incapacidad profesional o algo peor, de aquellos sobre los que recae dicha decisión. Si bien es cierto que nunca llueve a gusto de todos, que para gustos colores, y que siempre o casi siempre el más tonto es el de enfrente, interesa abrir los ojos cuando se mira para aumentar las probabilidades de ver. Y luego que Dios reparta suerte.
Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, el general Eisenhower dijo que además de la firme voluntad de vencer, las cuatro cosas que habían ganado la guerra fueron el bazooka, el jeep, la bomba atómica y el C-47. Opiniones aparte, sin duda es cierto que la Segunda Guerra Mundial empezó con dos tipos básicos de aviones, bombarderos y cazas, y terminó con tres, bombarderos, cazas y transportes. A partir de ese momento, la aviación de transporte se ha convertido en parte imprescindible e insustituible del Poder Aéreo.
Si bien el transporte aéreo militar se ha asociado de forma general y común con el apoyo a las fuerzas terrestres, lo cierto es que ya grandes visionarios pioneros del Poder Aéreo como "Billy" Mitchell, apuntaban en sus primeras notas en referencia al tema que "el empleo más efectivo de la aviación ofensiva sólo era posible si ésta podía ser abastecida por aire, sin depender de otros medios más lentos". El propio Mitchell llegó incluso a decir que un cierto número de transportes debían ser asignados de forma permanente a los Grupos de Bombardeo. Esta asociación de cometidos se vió pronto ratificada por la propia USAF, que unió bombarderos y cisternas en sus unidades del SAC, o por el propio AMC, que ha unido bajo un mismo mando a transportes y cisternas. De hecho, el reabastecimiento en vuelo no es más que otro de los papeles básicos que desarrollan los transportes, y un cisterna no es ni más ni menos que un transporte que entrega su carga de combustible en vuelo directamente al usuario, además de poder emplearse para el movimiento de personas y carga. Esa es también la filosofía empleada por nuestra Jefatura de Movilidad Aérea del MACOM, a diferencia de aquel MATRA (Mando de Transporte Aéreo) que ejercía hace años sus funciones de forma aislada e independiente de las unidades de combate.
Para que una fuerza de combate sea eficaz hay que poder llevarla allí donde sea necesaria, y además abastecerla dentro de unos tempos concretos para que pueda operar con efectividad. La necesidad de contar con los suficientes medios aéreos de transporte es algo que nunca se va a poder satisfacer, siempre harán falta más medios de los que se tengan. Esto a simple vista puede parecer una afirmación un tanto arbitraria, pero pocas cosas hay menos arbitrarias que el cálculo de las aeronaves de transporte necesarias en la Fuerza. Entre las decenas de factores que intervienen en el cálculo, se suele utilizar el ratio MTM/d (Million Ton Miles per Day), una forma matemática de medir la capacidad de transporte que es resultado de multiplicar la media de horas de vuelo diarias que puede realizar un determinado avión, su velocidad, la carga media que transporta (basándose en experiencias operativas reales), un factor de corrección por los vuelos que se realizan de vacío, un factor de productividad y el número de aviones de ese tipo existentes en la Fuerza. A este producto se le suma el resultado obtenido para cada tipo de avión y obtenemos el total de una Fuerza Aérea.
Dos de las operaciones aéreas en las que el transporte aéreo ha jugado un factor determinante han sido la Operación Vittles, el puente aéreo de Berlín, y la Operación Nickel Grass, en la que Estados Unidos abasteció a Israel durante la Guerra del Yom Kippur. Durante la primera, y empleando exclusivamente el transporte aéreo, se solucionó la primera gran crisis de la Guerra Fría. Con aviones C-47 y C-54 como protagonistas, se transportaron 1,7 MTM/d. Durante la segunda, con los C-141 y C-5 como elementos aéreos principales, se transportaron 4,4 MTM/d. Durante la Primera Guerra del Golfo se alcanzó la cifra de 17.0 MTM/d. La USAF ha identificado en su Mobility Requirements Study sus necesidades en el área del transporte aéreo para los próximos años en 54,5 MTM/d.
Resulta evidente que estos ejemplos sirven para hacerse una idea de la evolución de las necesidades de transporte pasadas y futuras, y no para intentar comparar las necesidades españolas con las estadounidenses. Una vez que eso ha quedado suficientemente claro, también resulta evidente que cantidades al margen, el contexto operativo donde unos y otros hemos de operar como aliados, sí es el mismo. Por ello, para hacer frente a las amenazas derivadas de los nuevos escenarios aparecidos en los últimos años, han surgido un nuevo tipo de operaciones que no son las típicas de guerra y que el Departamento de Defensa estadounidense denomina Military Operations Other Than War, y la Unión Europea Misiones Petesberg. Es decir, operaciones de combate para la imposición de zonas de exclusión, operaciones de no combate como la ayuda humanitaria, y operaciones a caballo entre las anteriores, como las de evacuación de personal no combatiente y las de mantenimineto e imposición de la paz.
Ese es el escenario, condimentado con una fuerte reducción en los presupuestos de defensa europeos, en el que el A400M se ha gestado y en el que ha visto definitavamente la luz de un sol sevillano que parece brillar especialmente por y para él. Bajo los tempranos rayos que ya despuntan a pesar del fresquete de primeros de marzo, el A400M se me antoja, mientras me acerco, grande y robusto, pero con esa sensación de encontrarse agazapado y a la espera, muy ágil bajo su mal disimulada rechonchez. No me cabe la menor duda, mientras ambos nos observamos con cierta estudiada indiferencia, de que bajo su fina piel late el corazón de un guerrero. Me acompaña un selecto grupo de norteamericanos, la mayoría marineros a los que afortunadamente he convencido para que vistan de civil por aquello de la alteración del orden público y porque los chavales en Utrera tienen mucha guasa; también, por qué no decirlo, porque después de esta semana de cicerone quisiera poder volver a la Venta Campanita sin que me miren mal.
Tan rotunda afirmación no pretende ni puede restar un ápice de la grandeza que para el mundo de la aviación han representado semejantes ejemplares de la industria norteamericana. Aún hoy, si pasas por Zaragoza y hablas de transporte, serás cumplidamente informado de que sólo con un Hércules puedes sustituir a otro Hércules. Son las cosas del cariño, son las cosas del querer. Y sin embargo, tampoco se puede ocultar para siempre la cruda realidad.
Los hechos son que aún suponiendo la versión Juliet una nueva generación de Hércules, algo así como el Hornet y el Super Hornet, su bodega de carga sigue siendo la que es, mientras que los nuevos escenarios operativos han aumentado el volumen y peso de los elementos transportados. El vehículo ligero se ha transformado en un MRAP, y al vehículo pesado se le colacan enrejados, protecciones adicionales para el tirador y equipos ECM. Es cierto que muchos de esos equipos adicionales, por ser modulares, pueden ser transportados aparte y ser montados sobre el terreno, pero eso supone más vuelos para transportar la misma carga y lo que es más importante, más personal en zona para labores de montaje. Personal que a su vez debe ser transportado, abastecido (alimentos, agua, munición, medicamentos, papel higiénico...) y mantenido (infraestructuras de descanso, aseo, ocio...).
En cuanto al C-17, el súmmun del transporte estratégico puro, hay que ver para qué, para quién, y en qué condiciones. Dejando a un lado absurdos precios que todos podemos leer en internet, y que llegan al sinsentido de ser cifras de entrega del aparato sin contar los motores, por poner un ejemplo que yo mismo he presenciado en la red, el Globemaster es un aparato caro carísimo de adquirir, mantener y operar. Unos precios que irán en función de lo que el cliente exija como extras de equipamiento, número de aparatos adquiridos y bases contractuales del programa Globemaster Sustainment Partnership de Boeing. El GSP es un programa de apoyo logístico y mantenimiento que Boeing ofrece a sus clientes de C-17, basado en el concepto de "Flota Virtual", que les permite beneficiarse de la economía de escalas a la hora disponer de toda la red comercial de repuestos para el Globemaster y a unos precios contenidos, como si los adquiriese la propia USAF. Para que sirva como ejemplo, la RAF desembolsó en 2010 por la participación de siete aviones en el programa GSP, 390 millones de dólares, lo que cifra en unos 580 millones de dólares el precio unitario de cada uno de sus C-17, totalmente equipado y mantenido. Un precio similar en igualdad de condiciones paga la India por 10 aparatos (580$ millones/unidad), Australia por 4 C-17 en su momento (500$ millones/unidad), y Kuwait ha pagado por uno totalmente equipado y mantenido, la friolera de 690 millones de dólares.
Al respecto, cabe recordar que durante el tiempo en que los británicos mantuvieron en régimen de alquiler sus C-17, éstos tenían prohibido por contrato operar bajo determinadas condiciones, y en concreto desde pistas no preparadas. De hecho, los términos del leasing establecían claramente que las capacidades del Globemaster no podían ser utilizadas a pleno rendimiento, pudiendo realizar únicamente misiones de transporte logístico de largo alcance, y permaneciendo vetadas las de lanzamiento de paracaidistas y carga, vuelos a baja cota y reabastecimiento en vuelo, además de las ya citadas operaciones desde campos austeros. El motivo es que todas estas misiones aumentan los riesgos y costes de mantenimiento suplementarios, ya que todas suponen condiciones operativas extremas que conllevan el consiguiente proceso de mantenimiento añadido. Que la planta motor elegida para el C-17 sean turbofanes no ayuda a mitigar el problema. Su envolvente en vuelo se encuentra optimizada para los viajes estratégicos de largo alcance con elevado techo y alta velocidad de crucero, pero no es casualidad que la mayoría de transportes tácticos utilicen motores turbopropulsados cuyas características aerodinámicas les permiten deceleraciones bruscas con descensos pronunciados, y singulares características especialmente propicias para las tomas tácticas de combate. Si ahora que los británicos operan en propiedad sus C-17 y aún así siguen restringiendo en lo posible dichas operaciones, es por el alto precio asumido en mantenimiento por la propia RAF. Yo tengo bastante claro que nuestro Ejército del Aire tampoco podría asumir dichos costes.
Al Grizzly se le ha dotado de unos motores específicamente diseñados para operar a unas alturas y velocidades que casi igualan las del C-17, manteniendo al mismo tiempo todas esas cualidades tácticas que aún le convierten en netamente superior al C-130J. Quizás así se entienda mejor aquella frase que sentenciaba que el A400M es capaz de llevar aquellas cargas que el C-130J no puede (por volumen o peso), hasta sitios donde el C-17 no puede llegar (al menos de forma reiterada, y con unos costes extra añadidos en mantenimiento).
Pero aún querría hacer hincapié en dos detalles que no deben pasar desapercibidos. Si como transporte estratégico puro el C-17 se me antoja un lujo que nuestro presupuesto de defensa no puede soportar, no al menos sin prescindir de otros elementos de igual o similar importancia, parece que la existencia de una aeronave de las características polivalentes del A400M, y en ese nicho concreto que ocupa, es percibida desde fuera como una necesidad operativa objetiva y real y, a los hechos me remito, no somos los europeos los únicos que pensamos así.
En 2010, el Departamento de Defensa estadounidense presentó un estudio sobre la necesidad de contar a partir de 2020, con nuevos transportes tácticos especializados. Boeing concretó entonces una propuesta basada en un Globemaster aligerado, con un fuselaje 1,3 metros más estrecho, que permitía cubrir más del 80% de los requerimientos exigidos desde el DoD.
El C-17FE (Fuel Efficient) se basaba en un concepto que requería acortar la sección transversal del Globemaster al mínimo requerido para poder transportar el ancho de un vehículo de combate Stryker completamente armado, flaps mejorados, un 13% más de empuje en los motores, blended winglets refinados para el ahorro de combustible, sistemas avanzados de ECM y SA mejorada para la tripulación, un sistema de inflado/desinflado de ruedas con el fin de facilitar el comportamiento sobre pistas no preparadas hasta un índice CBR-6, y un sistema automático de aterrizaje todo-tiempo en campos de oportunidad. Es decir, que lo que se pedía desde el DoD y ofrecía Boeing, era un A400M norteamericanizado, caso de que tal adjetivo existiese.
Es interesante que meditemos acerca del por qué, si existe una necesidad objetiva y real de tal avión, los estadounidenses no acuden a las estanterías del mercado internacional para adquirir un producto ya desarrollado, como así le exigen a nuestro Ministerio de Defensa muchos foros de internet en los que escriben españoles adictos al tema, aficionados y ex-profesionales dedicados ahora a menesteres sin duda más fructíferos que la milicia. En lugar de ello, los estadounidenses, que lógicamente parecen también interesados en defender su industria, prefieren adaptar y modificar a través de sus empresas, aunque para ello deban tragarse algunas milongas, como la promesa de que el nuevo Boeing será capaz de aterrizar en campos austeros, de forma habitual y con su MTOW, en sólo 450 metros. Al respecto, cabe recordar que el C-27J Spartan, una bestia parda en prestaciones, bastante más ligero y turbopropulsado, cumple con ese requisito en 340 metros.
Estados Unidos no ha dejado de plantearse nuevos diseños del C-17 desde entonces, y no han sido los únicos. El Ministerio de Defensa australiano, bajo los auspicios del Joint Project 2097 "Redfin" para potenciar las capacidades específicas SOF, encargó un estudio de ingeniería acerca de la viabilidad de transformar en cisternas KC-17 a sus Globemaster, con el fin de abastecer a sus helicópteros Chinook durante las operaciones en profundidad de sus Fuerzas Especiales.
El 26 de enero de 2010, el nuevo transporte de la Fuerza Aérea Japonesa, el Kawasaki C-2, realizaba su vuelo inaugural. Algunos han pretendido ver en el aparato japonés un rival importante para el A400M. Sin embargo, en febrero de 2012 se anunciaba que la JSDF adquiría por 170 millones de dólares, 6 KC-130R Hércules procedentes de los Marines y 30 motores RR T-56-A-16, así como todo el mantenimiento, modificaciones futuras y apoyo logístico para los mismos, con el fin de mejorar la capacidad de la JSDF para mover personal y carga en misiones humanitarias, y actuar como cisternas para el resto de la Fuerza.
Queda claro que la bondad de cualquier sistema de armas no puede ser valorada sin antes observar previamente las necesidades de aquél que lo debe adquirir, así como sus posibilidades para mantenerlo y posteriormente sustentarlo en el tiempo.
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