Guerra Electrónica y Operaciones SIGINT en el Ejército del Aire.-

IVª PARTE.-   Mouchos, coruxas, sapos e bruxas.

Winston Churchill calificó las primeras operaciones de guerra electrónica que la RAF realizó durante la II Guerra Mundial, como guerra de brujos. El 472 Escuadrón de Guerra Electrónica es el actor protagonista encargado de las misiones SIGINT dentro del Ejército del Aire. El cuervo de su emblema, símbolo compartido por todas las unidades dedicadas a esta misión desde la II Guerra Mundial, los identifica como una verdadera casta aparte dentro de la comunidad aeronáutica militar. Su lema: "Qui Quaerit Invenit" (El que busca encuentra), su indicativo radio: Brujo. Las tripulaciones del 472 Escuadrón viajan habitualmente a los Estados Unidos para participar en las Crow Parties que anualmente convoca la AOC (Association of Old Crows), juntando a profesionales y personal perteneciente a escuadrones de guerra electrónica de la OTAN, donde comparten experiencias y novedades relativas al desempeño de su misión. Son los Old Crows, una comunidad cerrada, y profesan todos ellos una misma religión.

El centenar de miembros que conforman el personal del Escuadrón dispone, sin duda, de uno de los niveles de especialización y capacitación más elevado de nuestras Fuerzas Armadas, circunstancia que afecta por igual tanto a los pilotos como al resto de la tripulación: especialistas en telecomunicaciones, operadores de sistemas electrónicos, analistas de interpretación de datos, inteligencia e imágenes, expertos en lingüística, técnicos y personal de mantenimiento específico de la unidad. En Torrejón, sus instalaciones de trabajo cumplen con los requisitos del programa Tempest de la NSA (Agencia de Seguridad Nacional) estadounidense, por lo que están construidas a prueba de filtraciones y radiaciones electrónicas que ajenas al centro, puedan interferir o extraer la información de los sistemas informáticos para el proceso de datos y comunicaciones que utilizan. Cada uno de los miembros de la unidad dispone de un código personal que le permite acceder a su sección de trabajo a través de una pesada puerta metálica de diseño especial que convierte la sala, una vez cerrada, en una enorme jaula de Faraday, dentro de la cual puede manejarse con seguridad toda aquella información secreta y confidencial que manejan.

La complejidad de las misiones llevadas a cabo por el Grupo 47, transporte estratégico, reabastecimiento y calibración de ayudas el 471 Escuadrón, y EW/SIGINT el 472, hace que sean necesarias tripulaciones experimentadas tanto para los B-707, como para los Falcon 20 y Aviocar. Por ello muchas de las tripulaciones provienen por regla general de otras unidades de transporte del Ejército del Aire, aunque también se incorpora algún teniente recién cualificado como piloto de Transporte y Polimotores en el 744 Escuadrón del Grupo Escuelas de Matacán (Salamanca). Tras su llegada al Grupo 47, el nuevo piloto será destinado a uno u otro escuadrón según necesidades o preferencias, pero independientemente de dónde sea finalmente encuadrado, si va a volar el Falcon o el Boeing, pasará por el mismo proceso formativo.

Los pilotos de Falcon realizan el curso inicial con la empresa estadounidense CAE Simuflite, situada en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth, en Texas, donde reciben un curso teórico del avión y varias sesiones de simulador durante dos semanas. Para el B-707, pilotos y mecánicos de vuelo viajan a Miami, Florida, donde Panam Academy imparte el curso teórico de un mes, además de realizar 32 horas de simulador. De vuelta en sus respectivas unidades, los pilotos comienzan la instrucción real como segundos hasta conseguir su primera calificación OTAN de Capacidad de Combate Limitada, pasando luego sucesivos períodos de seis meses hasta conseguir el ansiado Listo para el Combate y poder ejercer como comandante de aeronave. Durante todo ese proceso de aprendizaje, y aún después, las tripulaciones del 472 Escuadrón, pilotos y operadores, realizarán cursos específicos de guerra electrónica impartidos en la propia unidad o en el extranjero.

Tras la desaparición del Centro de Inteligencia Aérea (CIA), ahora la totalidad de la información recogida es enviada al Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas (CIFAS), que la empleará en beneficio propio y de nuestros aliados según corresponda. La misión del 472 Escuadrón, sin embargo, no ha variado; por un lado cumple con la recogida, análisis y almacenamiento de todo tipo de emisiones y radiaciones electromagnéticas, así como de las imágenes captadas, y por otro ejecuta las misiones de perturbación y anulación de los sistemas electrónicos, radar y de comunicaciones enemigos.

Para ello, ahora el Grupo 47 cuenta con una Sección de Análisis encargada de recepcionar y estudiar los datos a través del Gabinete de Inteligencia General, que elabora informes preliminares clasificados sobre datos electromagnéticos, de comunicaciones, imágenes, electro-ópticos y meteorológicos, y una Sección de Fusión que reduce a uno los diversos informes generados anteriormente. Será a partir de ese informe único que el MACOM decidirá el empleo de los medios aéreos más adecuados para intervenir en las futuras operaciones de combate, su modo de actuación y las medidas de autoprotección necesarias. Los comandantes de las tripulaciones del 472 Escuadrón actúan con "doble gorra", pues además de participar en la misión propiamente dicha, también tienen responsabilidades como jefes de sección en la parte técnica de análisis y fusión de datos.

El material de vuelo disponible engloba cinco aeronaves de tres tipos diferentes, cada uno de los cuales abarca una parcela específica de las misiones del Escuadrón. Se cuenta con dos Aviocar C-212, uno de la Serie 100 configurado como transporte ligero, que además de cumplir esta función para el 472 Escuadrón sirve para descargar de horas de vuelo al otro Aviocar, éste de la Serie 200 y configurado como plataforma ELINT/COMINT/ECM. La práctica de incorporar uno de estos aviones "normales" procedía ya del 408 Escuadrón, aunque por entonces nunca se llegó a matricular ninguno de esos C-212 como propios, y los aviones iban rotando desde el Ala 37 de Villanubla.

El Aviocar TM-12D-72, dispone para su misión de un núcleo configurable de arquitectura modular constituído por el Sigint Multiespectral Airborne (SIGMA) System, en su versión BSA (Basic Small Aircraft) adaptada a las capacidades de la aeronave. Este núcleo de software desarrollado por INDRA, permite agregar múltiples sensores de hardware para la recepción en las bandas de radar y comunicaciones, capaces de monitorizar e identificar el tráfico de señales radioeléctricas. La enorme ventaja del SIGMA es su flexibilidad, ya que basándose en elementos estandarizados, como un sistema operativo en base Unix, lenguaje de programación Ada y una red Ethernet LAN, permite añadir diversos interfaces hasta configurar un sistema adaptado a las necesidades particulares de cada cliente. INDRA también aporta el Sistema de Detección de Señales Radar AMES, un conjunto modular que consta básicamente de cuatro antenas espiral con DF (Direction Finder) y receptores canalizados, además de un procesador digital de señales que cubre de 2 a 18 GHz. El otro componente fundamental del TM-12D viene de la mano del Sistema de Detección y Contramedidas de Señales ARIES-A, de la empresa italiana Elettronica. Cumple misiones ELINT en las bandas radar C-J y ECM en las bandas D-J, mientras que su subsistema Smart Guard/Fast Jam se dedica a realizar COMINT/COMJAM en las frecuencias de VHF-UHF.

El Picio (eres más feo que Picio) desarrolla tres misiones básicas en el Escuadrón. Proporciona escolta ECM para proteger aeronaves penetrando en un entorno hostil saturado con defensas antiaéreas o de otro tipo. Evidentemente aquí, su velocidad restringe bastante la extensión de su zona de acción, al no poder acompañar al paquete de ataque de forma continuada. Sí es muy útil, sin embargo, para escoltar patrullas de tierra o de aeronaves más lentas. Desarrolla también misiones de vigilancia y reconocimiento electrónico, monitoreando continuamente las bandas de radar y comunicaciones, y proporcionando alertas cuando se produce algún cambio en el entorno electromagnético por la aparción de señales nuevas, tanto desconocidas como ya almacenadas en la biblioteca de datos. La información recolectada es transmitida mediante enlace de datos seguro a la estación en tierra, en tiempo casi real. Aquí es donde nos enfrentamos aún a día de hoy con el verdadero reto tecnológico, que consiste en reducir al máximo el ciclo de toma de decisiones, con el fin de ser capaces de llevar en todo momento la iniciativa frente al enemigo. Es en el proceso de transmisión de datos donde se produce el auténtico cuello de botella de la información, fundamentalmente cuando se trata de imágenes, pues los actuales modems y Data-Links no disponen aún de la velocidad y seguridad que de ellos se requiere para los grandes volúmenes de información manejada, algo que por otra parte contrasta fuertemente con la precisión y calidad de las propias plataformas de vigilancia y reconocimiento. Este concepto trata del tiempo que requiere un Sistema C4I (Mando, Control, Comunicaciones, Computadores e Inteligencia) para la obtención y consiguiente análisis de la información en tiempo real y útil, de manera que el mando pueda aplicar las líneas de acción más eficaces ante el adversario. El objetivo deberá ser que al final las Secciones de Inteligencia y Operaciones de los Estados Mayores , operen como una sola entidad consolidada.

Por último, el Aviocar es utilizado como elemento de entrenamiento, familiarizando a los operadores de guerra electrónica en técnicas de jamming efectivas y otros procedimientos, es decir, creando y evaluando doctrina EW. También entrena a las tripulaciones tácticas de caza y transporte en la aproximación a objetivos de asalto bajo fuertes condiciones reales de contramedidas electrónicas, y son vitales a la hora de calibrar los equipos de los aviones de ataque. Por supuesto el Ejército de Tierra y la Armada también son asiduos usuarios de sus capacidades, de hecho, los aviones del Escuadrón resultaron indispensables para poner a punto los AEGIS de las Álvaro de Bazán.

El 22 de marzo del año 2000, la tragedia se cebaba con la unidad cuando aún era 408 Escuadrón. Ese día, el Aviocar TM-12D-73 aterrizó en Morón a las 10:35 procedente de su base en Torrejón. Su tripulación estaba formada por siete miembros: capitán Vicente Tato Porto (Raven 1) de 33 años, capitán Ricardo José López Esparza (Raven 2) de 30 años, alférez José María Sánchez Olmos (Raven 3) de 32 años, subteniente José Luís Ramírez Salomón (Raven 4) de 52 años, sargento primero Alejandro Iglesias Don Pedro (Raven 5) de 36 años, sargento primero Francisco Rafael Vicente Sánchez (Raven 6) de 31 años y sargento primero Alfonso Miguel Fernández Matheu (Raven 7) de 35 años. A las 16:10, el avión despegaba rumbo a la base aérea de Zaragoza mientras las condiciones meteorológicas comenzaban a complicarse a medida que pasaban los minutos. Próximo a Molina de Aragón (Guadalajara), y según testigos presenciales, tras salir de una nube el Aviocar cayó en picado, estrellándose a las 17:30 en un paraje denominado Prado del Cubillo. Sus siete tripulantes fallecieron.

La unidad encuadra otros dos aviones que también trabajan a destajo, el Falcon 20D TM-11-3 y el Falcon 20E TM-11-4, los cuales montan idénticos equipos de guerra electrónica sobre plataformas que son también casi idénticas. El Falcon 20 es un extraordinario avión desarrollado por Marcel Dassault y fabricado en su factoría de Burdeos. Sus excepcionales características de vuelo y maniobrabilidad, delatan sus orígenes y procedencia de la aviación de caza. De hecho, sus planos derivan de los montados en el caza Mystère IV, y dispone de un paracaídas de frenado en su cono de cola para situaciones de emergencia. Dassault, además, siguió inteligentemente en su desarrollo la normativa francesa y norteamericana con el ánimo de ampliar el mercado de ventas lo máximo posible. Ante sus excelentes prestaciones, la compañía norteamericana Pan Am decidió su adquisición para cubrir la plantilla de su división de aviación ejecutiva, y fue precisamente ella la que decidió buscar un nombre más apropiado para el mercado estadounidense, optando por la denominación Falcon en detrimento de Mystère, que quedaría reducida a su empleo en lengua francesa.

España adquirió cinco unidades, dos de la versión D, dos de la versión E y uno F. Las diferencias entre las versiones D y E son prácticamente inexistentes, y dos de cada operan con los escuadrones del Grupo 47. El único F, que fue dado de baja como transporte VIP en el Grupo 45 en junio de 2003, disponía de unos pequeños depósitos de combustible en el interior de las puntas de plano, que le conferían veinte minutos más de autonomía, capacidad de repostado de combustible a presión y nuevos dispositivos hipersustentadores que le permitían utilizar pistas más cortas. Los del 472 Escuadrón montan el sistema de INDRA Taran, un equipo resultante de la integración entre un sistema jamming de comunicaciones y un subsistema ECM que otorga capacidad para detectar e interferir ayudas a la navegación e IFFs enemigos. El Taran opera en dos bandas de frecuencia con características específicas diferenciadas, una banda baja de comunicaciones entre 30 y 500 MHz, y una alta que oscila entre los 950 y 1250 MHz que usan sistemas de navegación TACAN, medidores de distancia DMEs y equipos IFF.



Photo By Carmel Horowitz.