Las misiones de reconocimiento electrónico SIGINT, se llevan a cabo siguiendo un patrón de vuelo perfectamente establecido con anterioridad por la tripulación durante el proceso de planificación y briefing previo realizado en la propia Unidad. Resulta evidente que el patrón de vuelo seguido por el TM-17 es sustancialmente diferente al realizado por el "Pinocho" TM-12D del Escuadrón, y no solamente por las particulares características aerodinámicas de cada uno, también por los diferentes equipos utilizados y el concepto operativo estratégico desarrollado.
La extensa tripulación del TM-17 se reune al completo como mínimo dos horas y media antes del despegue, asistiendo juntos al briefing previo presentado por un oficial senior del Grupo 47. En una misión de combate, el briefing será dado por un oficial de operaciones que quizás pertenezca a otra unidad o al mismo MACOM, y la tripulación del TM-17 cambiará opiniones y datos con las tripulaciones del resto de aeronaves participantes en una misión multi-role, conscientes de que su avión jugará un papel protagonista dentro del plan de batalla general de las operaciones de combate, y con los oficiales de inteligencia encargados de realizar el "sanity check" a los tripulantes, controlando que cumplen todos, todas las medidas de seguridad operativa.
Durante la planificación del vuelo, el Coordinador Táctico y el Supervisor de Misión (AMS) del Boeing, habrán recibido del mando superior sus respectivas órdenes sobre sus necesidades particulares para el desarrollo de la misión a desarrollar, y los tipos de señales requeridas por ambos jefes de equipo durante la recolección de las mismas no serán iguales. La tripulación de vuelo dará prioridad a las que se consideren de mayor importancia para el propósito general de la misión, por lo que entre todos deberán llegar a un acuerdo de compromiso entre las necesidades particulares del Coordinador Táctico y del AMS, y hasta dónde puede el comandante de la aeronave volar su avión para cumplir dichas necesidades con el suficiente grado de seguridad para todos ellos.
Mientras todo ese proceso se desarrolla en el edificio de Operaciones de Torrejón, o de cualquier otra base de la OTAN según sea el caso, el personal de mantenimiento termina de poner a punto al TM-17 que espera paciente en la rampa. Los técnicos y especialistas de mantenimiento han llegado ocho horas antes al avión para comenzar su chequeo prevuelo particular. Un avión de las características del TM-17 requiere de aproximadamente unas 60 horas/hombre de trabajo prevuelo por parte del personal de mantenimiento, dada la complejidad de sus sistemas internos. Sólo el jefe de mecánicos dedica por sí solo 20 horas de trabajo propio para poner en el aire al avión, así que la faena y el dinero invertido por todos debe valer la pena. Ellos hacen que valga.
Una vez que la tripulación llega a la aeronave y comienza a acomodarse y ocupar sus respectivos puestos de trabajo, dan inicio a sus listas de chequeo prevuelo individuales y colectivas, proceso en el que invertirán cerca de una hora y durante el cual los sistemas del avión van cobrando vida. Durante esta parte de la misión, algunos de dichos sistemas no se ponen en funcionamiento debido al enorme calor que generan y que afectaría al resto de sistemas de aviónica y computación del Boeing. Estos sistemas críticos permanecen cortados hasta que se despega y el avión alcanza una altitud suficiente para que el aire circundante sea lo sificientemente frío. No obstante, y pese a mantener dormidos dichos sistemas en tierra, el calor en el interior de la aeronave se deja notar, haciendo patente una evidente falta de capacidad del sistema de aire acondicionado alimentado por los motores TF33 de 16.500 Lb., que constituyen claramente la carencia fundamental del TM-17. La instalación de unos potentes CFM56 de 21.000 Lb permitiría no solamente ampliar de forma notable la capacidad de procesamiento de señales y mejora de equipos, también aumentaría la potencia de acondicionamiento hasta el punto de obligar a la tripulación a utilizar abordo sus chaquetas de vuelo.
Las características del avión y de sus grupos propulsores limitan actualmente su operación a pistas con una longitud mínima de 2.400 metros, aunque ese no es un factor demasiado limitativo para un avión de su tipo, cuyas especiales características lo convierten en un Objetivo de Alto Valor Estratégico que no está destinado a operar desde campos alternativos o de circunstancias. Sí limitan más sus motores en otros aspectos, como veremos enseguida.
Con su carga completa de combustible, el avión tiene un radio de acción de unos 7.500 Km y una autonomía de hasta 13 horas. Por regla general, después de llegar a la zona de vigilancia establecida, el TM-17 comienza a describir órbitas a la cota máxima que le permite su peso máximo operativo para aprovechar el alcance límite de sus dispositivos de escucha y observación, unos 450 y 115 Km respectivamente. Es decir, el avión no podrá operar a la cota de rendimiento óptimo de sus sensores hasta que consuma unos determinados kilos de combustible que le permitan ir ascendiendo hasta la altitud de crucero deseada. Esto en principio tampoco es un factor excesivamente limitativo, porque el TM-17 debe trasladarse hasta su zona de acción, con lo que habrá reducido al llegar su peso de forma proporcinal a la distancia recorrida, no obstante lo cual, puede operar antes sus sensores aunque no sea a su máximo alcance y siempre teniendo en cuenta el factor "temperatura exterior" del aire que antes comentábamos. Este factor "temperatura exterior" no es únicamente limitativo en este tipo de aeronaves, y tripulaciones de F-16 de ultimísima generación también deben tenerlo muy presente en su operación del día a día.
Bajo mi punto de vista, el elemento que en mayor medida coarta la capacidad operativa del TM-17 como consecuencia de carecer de unos motores CFM56, es la posibilidad de efectuar reabastecimiento en vuelo (AAR). La flexibilidad que aporta el disponer de percha de reabastecimiento es enorme, empezando por la posibilidad de despegar a media carga de combustible, con lo que se puede operar desde pistas mas cortas y obtener la altitud de crucero óptima de forma inmediata, rellenando los depósitos en el aire y transformando un vuelo de 12 horas en una misión de 24 ó 26 horas de vigilancia consecutiva ininterrumpida. También es cierto que las actuales capacidades en cuanto a tiempos de permanencia en zona y distancia de acción del TM-17, cumplen los requisitos exigidos por nuestra Directiva de Defensa Nacional, como cierto es que sin los nuevos motores, la capacidad AAR en el TM-17 es absolutamente prescindible. El mejor ejemplo de esto último lo dieron los RC-135 de la USAF operando sobre el Golfo de Tonkin durante la guerra de Vietnam. Cuando introdujeron el RC-135U Combat Sent, un RC-135C drásticamente modificado con unas posibilidades técnicas que parecían de ciencia ficción, junto a los RC-135C Combat Apple que operaban de forma cotidiana en la zona, los planificadores de las misiones no tuvieron en cuenta que el peso y la resistencia de los Combat Sent eran mucho mayores que los de los Combat Apple, pero esos "brillantes tácticos" asignaron a los primeros una cota superior a la de los segundos. El RC-135U padeció lo suyo para alcanzar y mantener la altitud asignada, algo que a duras penas logró hasta que hubo de repostar, pues el peso adicional del nuevo carburante no solo no le permitió recuperar su anterior cota, sino que le hizo entrar en pérdida y descender a través de las sendas de vuelo de los Combat Apple y los otros aviones que operaban sobre el golfo.
Los patrones de vuelo seguidos durante el proceso de captación de señales, varían según el área de interés a investigar y las necesidades técnicas de los analistas abordo del avión, que en determinadas situaciones necesitan mantener los sensores enfocados hacia el objetivo. A veces se vuelan patrones en "ocho" o grandes circuítos que permiten mantenerse en la zona de interés, pero el TM-17 tiene una cobertura tan amplia y procesa tantas señales a una velocidad tan rápida (por eso sus operadores se refieren a veces a él como "La Aspiradora") que simplemente se limita a volar paralelo a la costa o frontera limítrofe a observar. Otras veces, dependiendo del grado de riesgo del área de actuación, y teniendo en mente que el Boeing carece de grandes sistemas defensivos y opera cerca de su techo máximo, donde su maniobrabilidad se ve muy reducida en caso de tener que realizar maniobras evasivas, le es asignada una escolta de cazas que normalmente permanece por encima y en la parte interior del circuito trazado por el TM-17.
Aunque normalmente se admite en los medios de comunicación que el avión opera fundamentalmente alrededor del borde occidental del norte de África, Sáhara Occidental y cuenca mediterránea, lo cierto es que el TM-17 opera en toda área de interés estratégico nacional o aliado. Durante la Guerra en Kosovo, la aeronave se desplegó en varias ocasiones a la base de Aviano, al pie de los Dolomitas, para reforzar las capacidades SIGINT de la OTAN, operando sin restricciones junto a los Rivet Joint, AWACS y Joint Stars de la USAF, a pesar de carecer en aquellos momentos de su capacidad operativa total. Las aguas libias también han recibido recientemente sus visitas. En ambos teatros de operaciones, aunque los aliados operaban bajo unas condiciones de superioridad aérea casi en el límite del dominio del espacio aéreo, lo que significaba que pese a que los aviones enemigos no constituían una amenaza física significativa para los aliados, sí en cambio lo hacían los sistemas antiaéreos basados en tierra, los aviones de reconocimiento electrónico tenían la misión de responder de forma inmediata a la petición de localización de cualquier emisión radar que pudiese suponer una amenaza aérea o terrestre para el tráfico aéreo aliado. Una de las prioridades principales de la Célula de Inteligencia de la OTAN era la eliminación de los elementos fijos del sistema de mando y control enemigo enlazados mediante cable o microondas que no podían ser interferidos. El objetivo de dicha supresión era que las fuerzas adversarias se comunicasen mediante radio, para una vez en el aire, poder perturbar sus transmisiones mediante operaciones de guerra electrónica.
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