Un sabueso indaga, olfatea y descubre los secretos mejor guardados. La noche del domingo 21 de abril de 1996, el líder guerrillero y presidente de la República separatista de Chechenia, Yogar Dudayev, abandonó junto a dos de sus más íntimos colaboradores, la reunión que mantenía junto a otros miembros de su partido en una casa situada en una pequeña aldea del Cáucaso. Los hombres se dirigieron a un bosque vecino donde instalaron una antena parabólica y un teléfono conectado a la batería de un jeep Niva, con el que Dudayev se puso en contacto con el negociador de Boris Yeltsin en Moscú, el diputado mediador Konstantin Borovoi. Minutos después, dos misiles lanzados por un cazabombardero Sukhoi Su-27 impactaron directamente en el lugar.
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA. La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. Desde entonces, el TM-17 se ha convertido en la piedra angula de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para nuestras Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados. Un avión de otro tiempo cuya tecnología y estado del arte se encuentra fundamentalmente al otro lado de la cabina de mando. El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido. Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, nos encontramos con la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibe de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubre un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que son registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utiliza un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encarga de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integra las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguen de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se muestran así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibe también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 opera con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hace en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 es el jefe de la sección ELINT y actúa como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo está compuesta por la sección COMINT, que utiliza una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Dispone de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones preprogramadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias preprogramadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controla el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completa con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabaja con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema consta de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero está formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorpora dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
El resto de estaciones de trabajo están ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales pueden retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
Estimado Tayún, he leído varios rumores que dicen que el TM-17 ha sido dado de baja. ¿Todo su conjunto de sensores se montará sobre otra plataforma? ¿Puede el EdA prescindir de la información que una plataforma de este tipo aporta?
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