Cat Shot.-

Estaba claro que no era el entorno más indicado para situar a un piloto del Ejército del Aire. Eso, y dos noches de insomnio pasadas en un estrecho catre cuyo techo parecía venirse abajo cada vez que un avión se empotraba contra la cubierta, hacía que esta fuese la segunda mañana consecutiva en que me hacía la misma pregunta: "¿dónde te has metido, chaval?". Por un momento tuve la impresión de que la cara llena de espuma y ojeras que en el espejo me devolvía la mirada, me contestaba con más sorna de la necesaria: "tio, nunca deberías haber cruzado el Henares". En fín, veríamos si en el bote más poderoso del mundo podrían ofrecerme una taza de café decente y un donuts. De momento, el servicio de habitaciones no era ninguna maravilla. Estaba en la Marina, entre marineros, y lo que era peor, apunto de convertirme en parte de ellos siempre y cuando lograse graduarme en la que entre los círculos aeronáuticos de la US Navy es conocida como la CQ (Carrier Qualification).

Había pasado tres intensivas semanas con la Training Air Wing Two en NAS Kingsville, Texas, aprendiendo a volar el T-45C Goshawk y preparándome para este momento. Uno o dos periodos de vuelo al día, además de simulador y clases teóricas sobre el avión y el complejo mundo de las operaciones embarcadas, se completaban con unas horitas de clausura y estudio para relajar el alma. Top Gun I Love You, por los cojones.

Con mi experiencia operativa previa en el Hornet y el Viper, lo cierto es que parte del entrenamiento de vuelo es un puro trámite, cuyas etapas, eso sí, hay que superar independientemente de la formación que ya se tenga. En esencia, los conocimientos aeronáuticos de un piloto de guerra "terrestre" y uno naval son idénticos si exceptuamos las operaciones embarcadas. Es en el entrenamiento de vuelo donde se producen algunas diferencias. Lo primero que un alumno de la Navy aprende en el T-45C es a cómo volarlo mediante instrumentos, obteniendo lo que ellos denominan como ICC (Instrument Cloud Card) y que el resto del mundo civilizado conocemos como calificación IFR (Instrument Flight Rules). Con la ICC en el bolsillo, se pasa al entrenamiento en maniobras básicas de vuelo con el avión antes de continuar el resto de syllabus ordinarios de navegación, formaciones, maniobras básicas de combate..., ahora sí ya en el orden en que se realizarían en cualquier Fuerza Aérea.

Photo By US Navy.

Comienza luego la fase preparatoria del módulo CQ propiamente dicho, que para el resto de alumnos viene a durar por sí sola las tres semanas en que yo he debido completar todas las fases anteriores más esta, y en las que se realizan cerca de 300 circuitos de aterrizaje en el BOX, la cubierta de portaviones pintada al final de la pista de 2.438 metros de Kingsville. De nuevo la experiencia de vuelo con mi amado F-18 me es fundamental. Los genes navales que caracterizan su ADN y que al principio dificultan algo el acostumbrarse a la simbología de su HUD basada en el Vector Velocidad, con una posición relativa muy distinta a la del morro del avión en el transcurso de una base, así como la adaptación inicial para reprimir esa primera intención de recoger en el momento del contacto con la pista durante el aterrizaje, ahora me son fundamentales para mi pronta aclimatación al nuevo entorno operativo.

Terminado el entrenamiento previo, tras tanto estrés y prisas, resulta que no habrá portaviones disponible hasta dentro de unos días. Después de pasar media vida profesional fuera de España, si algo he aprendido en este tiempo, es que independientemente de la lengua en que se manejen, todas las Fuerzas funcionan igual: corre a todo correr para después, esperar. Como en Maryland tengo mucho trabajo pendiente, un C-40A me devuelve a Rio Patx, mi verdadero hogar durante esta mi segunda estancia profesional en los States.

Photo By US Navy.

El USS Harry S. Truman navega desplazando las aguas a 90 millas de la costa. Me he zampado uno de esos enormes donuts y estoy con la segunda taza de café, cuando mi acompañante y guía en el buque durante esos primeros días, el teniente David Flea, llega con su bandeja. Flea vuela un Super Hornet y tiempo atrás su padre pilotó los Corsair II, así que sabe muy bien de qué va todo esto. En una hora llegarán los once alumnos de mi Clase procedentes de la Estación Naval de Jacksonville, Florida, donde han pasado la noche anterior, por lo que con las panzas llenas, nos vamos para que me vista con los 15 kilos del equipo de supervivencia que ya se encuentra listo y preparado desde ayer. Si David no me acompañase, creo que jamás encontraría la salida. El Nivel 03 es un auténtico laberinto, y viviendo en el barco uno realmente pierde la noción del tiempo, sin tener muy claro si es de día, o de noche. Debe ser realmente duro realizar aquí un crucero de seis meses y dar el 110% de uno mismo. Estos marinos se están ganando mi respeto, de no ser por esa manía suya de calzarse unos zapatos blancos a la menor ocasión.

Tras salir a cubierta descubro que el sol ya se encuentra despuntando dos o tres grados por encima del horizonte. El espectáculo es magnífico, impresionante. Huele a sal, a queroseno y a goma. El buque es realmente enorme y estamos rodeados por todas partes de agua cuyo rumor llega de fondo, en segundo plano. Joder, si ahora me dicen que unos delfines nadan a nuestros costados, me caigo muerto.

Me dirijo al Flight Control Deck para el papeleo, mientras un C-2 Greyhound de transporte se encuentra en corta final presto a lanzarse contra la pista y los cables de frenado. Yo llegué a bordo, rodeado de paquetes y bultos, en uno de esos. El avión, feo como pegarle a un padre, es considerado dentro de la US Navy como el más difícil de aterrizar en un portaviones de todo su inventario, por lo que solo aquellos pilotos que obtienen las máximas calificaciones durante los aterrizajes pueden ser destinados a volarlos. Puede que jamás rueden una película en Hollywood como protagonistas, pero sin duda, como tantos otros, son protagonistas indispensables para rodar aquí, en el mundo real.

Los Goshawk se aproximan para entrar en circuito. Vuelan en dos grupos de cuatro aparatos que la Navy denomina "four ship division", donde el líder de cada formación es un instructor de seguridad, uno de los cuales aterrizará primero para observar desde el buque cómo los alumnos realizan sus primeras tomas y despegues desde un portaviones, al tiempo que el otro permanece en circuito mientras queden alumnos en vuelo. Durante los próximos tres días, los alumnos tendremos que realizar un mínimo de cuatro tomas y despegues con el gancho arriba, y diez aterrizajes capturando el cable número tres, o en su defecto el cuatro. Por obvias razones de seguridad, solo nos son permitidos seis aterrizajes por día.

Como los T-45C no están equipados para realizar aterrizajes nocturnos en portaviones, los aviones permanecerán a bordo o volverán a su base para pasar la noche en función de las condiciones operativas del momento. Otro tanto ocurrirá en caso de que alguno de los alumnos fallemos reiteradamente a la hora de enganchar el cable, en cuyo caso será función del instructor que se haya en vuelo el acompañar al bolter de regreso a la costa para realizar un aterrizaje seguro.

Mientras los tios del chaleco púrpura lo repostan, me dirijo hacia el avión del que ya desciende el instructor que acaba de tomar. Realizo una rápida revisión exterior con especial énfasis en el gancho y los neumáticos. El proto me da el gouge de casi 30 nudos y un pequeño overshoot a estribor. Tomo nota mental y me subo al avión cuyo asiento, aún permanece caliente. Lo primero es atarme, cerrar la cúpula y armar la silla, por si las moscas. Los procedimientos van de corrido, porque cada segundo cuenta en un baile que riete tu de la Fórmula 1. Cuando estoy listo para rodar enlazo con la Torre y fijamos el peso del avión para que ajusten correctamente la potencia de la catapulta. Mentiría si no dijese que sobrecoge mucho lo cerca que pasan los aviones que aterrizan. Si aquí cada segundo cuenta, cada centímetro también, de eso no hay duda.

 Rodar siguiendo las indicaciones de los directores de cubierta es ciertamente una cuestión de fe. Estos tipos ajustan al milímetro y desde tu asiento no ves el borde del buque, solo agua, mientras ellos te siguen diciendo que te aproximes. Esperas tu turno junto a uno de los JBD (Jet Blast Deflector) mientras compruebas una vez más que tienes el avión bien configurado para el despegue. Rápidamente el JBD desciende y el chaqueta amarilla te hace las oportunas señales para que ocupes el sitio libre en la catapulta. Tienes poco espacio y menos tiempo para completar la maniobra. Estas en el sitio, la catapulta toma tensión, aplicas gases en militar y echas un último ojo a los parámetros de motor y al resto de controles. Con la mano sujetando los gases, bloqueas el codo para que del tirón no se puedan retrasar en el momento menos oportuno, apoyas firmemente la cabeza sobre el respaldo, miras al oficial de catapultaje y le haces el saludo militar para enseguida agarrar el asa que se encuentra en la cúpula y así evitar las temidas PIO (Pilot Induced Oscilation) durante el lanzamiento. El director te devuelve el saludo y se inclina sobre la pista. Durante un instante solo eres un pasajero en las manos de Dios. No eres nada, y de ser algo, sin duda nada que supere a esas bolitas de papel ensalivado que se lanzan con el canuto de un bolígrafo destripado.

Un golpe te anuncia la separación con el brazo de la catapulta, el cuerpo se despega del asiento y durante unos instantes contienes la respiración hasta que el avión captura el ángulo óptimo de ataque y por fín notas que ya ha sucedido: estás volando. La experiencia tiene algo de medias tintas, entre extraordinaria y aterradora por partes iguales. La mejor parte es que ahora vuelves a ser el dueño de tu propio destino. Tu mente, tus ojos y tus manos trabajan rápido porque no hay lugar a distracción alguna, ni sitio para los lentos. Limpias el avión y compensas mientras buscas ya tu posición entre el resto de aeronaves del circuito. Viras a viento en cola y preparas los procedimientos para el aterrizaje, aunque esta vuelta y la siguiente serán con gancho arriba para toma y despegue. En base ya tienes el avión listo y viras los últimos noventa grados intentando lograr pronto una buena posición inical que te guie en la senda hacia la pista, desplazada en su eje diez grados con respecto al resto del buque. Trabajas duro para conseguir los parámetros de velocidad, altura y régimen de descenso, con movimientos combinados muy suaves de las palancas de mando y gases. Compensas el viento lateral, vuelas el sistema visual de aterrizaje, la "Bola", y permaneces atento a las indicaciones del LSO (Landing Signal Officer) para el caso en que algo vaya mal y te ordene frustrar. Cien cosas, mil, a la vez, y todas bajo control. Nada se te escapa y eres consciente de todo, de cada detalle, de cada movimiento, de cada sensación. Supongo que es esa sensación de autocontrol tuyo, del avión y de la propia situación, la que evita que te pongas a pegar grititos como una niña en los coches de feria.

El bote se ve pequeño y el Vector Velocidad de tu visor tapa gran parte de la zona donde vas a tocar, lo que te hace perder por un momento la referencia de la pista que no hay que olvidar, se mueve, y se mueve más de lo que a primera vista puede parecer. Más cerca, ya no eres tú el que desciendes, es la pista la que se te viene encima. Continúas volando la Bola hasta la toma. Haces contacto, consciente de los aviones que tienes aparcados a ambos lados de una estrecha calle ciertamente corta, llevas los gases a militar y te vas de nuevo al aire. Otra de estas y con la siguiente empiezan los enganches, que son violentos, un choque controlado con un deceleración tan brutal como la aceleración del lanzamiento. Al contacto has llevado los gases a militar, pero el avión termina deteniéndose a escasa distancia del borde. No hay tiempo que perder y siguiendo las indicaciones del director levantas el gancho, sueltas el cable y ruedas fuera de la zona de aterrizaje, porque en cuarenta segundos el avión que ya está en final repetirá la operación que tu acabas de realizar. Mientras te sitúan para un nuevo lanzamiento, tu compañero acaba de atrapar el cable y se detiene al borde mismo del abismo. Aún dispone de cuarenta segundos, que visto lo visto y el ritmo aquí de las cosas, son todo un mundo, una vida en el restringido universo de las operaciones embarcadas.

Me sirven estas lineas para recordar aquellos días de tanto trabajo y satisfacción, personal y profesional. Fueron tiempos duros en los que estoy convencido que crecí como piloto y como militar, pero en los que sin duda también me desarrollé como persona. Hoy, que vuelvo a estar rodeado de marinos y personal naval, puedo decir con orgullo que ya en su momento me abrieron las puertas de su exclusivo Club, me enseñaron cómo se vive por y para una profesión, por y para una convicción, por y para una Fe, la del Aviador Naval, de corazón mis hermanos.

PD.- Que ningún marino se me venga arriba. Si ciertamente estas alitas doradas son un honor para mí, sigue sin ser de recibo que viréis a babor cuando claramente se ve que viráis a la izquierda, panolis.

Photo By US Navy.

PPD.- Sí, "Cat Shot" significa lo que todos estais pensando.