Fotos para la historia.-



Photo By NASA, Tony Landis.

El 30 de enero de 2009, el NF-15B Nº 837 (71290) hacía su vuelo final a los mandos del piloto de la NASA, Jim Smolka. Construido en 1973 como primer biplaza TF-15, sirvió como aeronave de pruebas en la USAF, en McDonnell Douglas y en la NASA durante sus casi 36 años de vida.

Photo By NASA Dryden Flight Research Center.

Durante sus 14 años de servicio en el DFRC de la NASA, formó parte del Programa ACTIVE (Advanced Controls Technology for Integrated Vehicles), un demostrador tecnológico de motores y controles de vuelo avanzados destinado a mejorar las características operativas de las aeronaves de nueva generación y alto rendimiento. El avión estaba equipado con dos motores F100-PW-229 dotados de toberas vectoriales orientables en cabeceo y guiñada, y unos canards que eran, en realidad, los estabilizadores de cola de un F-18 Hornet, y que a día de hoy vuelven a ser utilizados como tales.

Photo By NASA Dryden Flight Research Center.

El principal objetivo del Programa ACTIVE era demostrar el rendimiento y características de las toberas vectoriales y los canards tanto de forma individual, como colectiva ejerciendo su función combinada sobre las características de vuelo. Era preciso hacerlo, porque si ya existían una serie de maniobras estandarizadas establecidas para cuantificar el efecto aerodinámico de estos elementos en aeronaves "convencionales", Estados Unidos aún no disponía de suficientes patrones y protocolos de estudio para sistemas que actuaban como un elemento único, similar a los que la europea EADS desarrollaba para el Eurofighter Thyphoon. Sin embargo, si los procedimientos para cuantificar el rendimiento de las toberas vectoriales normalmente asumen que el control de las mismas se encuentra integrado con los controles de vuelo, las toberas del ACTIVE no formaban parte del ciclo interno de dichos controles, por lo que los tests siempre se vieron limitados a maniobras en las que las toberas no evolucionaban proporcionalmente al vuelo. A pesar de ello, los ensayos demostraron cómo las toberas vectoriales favorecían en gran medida el rendimiento de las maniobras estacionarias, y sirvieron para documentar ampliamente los efectos de las TVC en el rendimiento de los motores.

Photo By NASA Dryden Flight Research Center.

Los resultados obtenidos también sirvieron de punto de referencia para otros Programas como el ACES (Adaptive Control and Evolvable Systems) cuya misión es desarrollar e investigar la siguiente generación de arquitecturas de control de vuelo y su aviónica asociada, y el ADAPT (Adaptive Aircraft Performance Technology) destinado a optimizar la aerodinámica de la aeronave y sus controles de motor, con el objeto de maximizar índices de rendimiento como el exceso específico de potencia y el alcance específico.

Photo By NASA, Carla Thomas.

Algo muy importante es que los ensayos demostraron  que los algoritmos del Programa ADAPT tenían la capacidad de ser adaptables a diferentes arquitecturas de software, y distintas plataformas aerodinámicas, es decir, los mismos algoritmos base podían utilizarse en diferentes tipos de aeronaves (diferentes cazas, por ejemplo), y en distintas clases de aeronaves (cazas, transportes, entrenamiento etc...).

Photo By NASA Dryden Flight Research Center.

Photo By NASA Dryden Flight Research Center.