Como jefe de la formación, el capitán Nevado es el encargado de reunir a sus pilotos para dar el briefing donde deberán quedar perfectamente claras y delimitadas las tácticas y procedimientos que minutos después desarrollarán juntos en el aire, y cuyo objetivo final, además de cumplir con las preceptivas normas de seguridad, consistía básicamente en convertir a los Mirage manchegos en comida para gatos.
Una vez coordinado el vuelo por teléfono con los controladores de PEGASO y las tripulaciones de Albacete, los pilotos se concentran en equiparse antes de dirigirse hacia sus aviones: ya solo les queda batirse. Tras el despegue, los Phantom ponen rumbo a La Mancha a 20.000 pies, cota que esperan mantener durante el combate por ser esta donde el viejo Phantom mejor desarrolla sus enormes capacidades. Al poco tiempo, PEGASO les confirma "contacto radio-radar positivo" y les da vectores hacia el centro de la zona donde deberán esperar noticias de los Mirage.
PEGASO contacta nuevamente con ellos y les indica que los aviones "enemigos" se encuentran 50 millas fuera y en ascenso; acaban de despegar. Mientras los de Torrejón ajustan interruptores y visores, PEGASO les canta minutos después una nueva posición de los de Albacete, que ahora se encuentran 18 millas fuera y subidos a 30.000 pies. Esa altitud no les favorecía, pero conscientes de ello, la sección POKER 05 asciende a 25.000 pies con rumbo de encuentro para conseguir el contacto visual.
Alcanzada su nueva altitud, los Phantom terminan de consumir los depósitos externos de combustible y el capitán Nevado pasa a su punto la voz de "tanques fuera", a la vez que separan los aviones y adoptan la formación táctica acordada. Los aviones llevan ahora unas 11.500 lbs. de combustible y todavía no se encuentran en sus mejores condiciones de peso y centro de gravedad, pero es lo que hay, así que sus pilotos comienzan a buscar visualmente a los F-1 mientras mantienen el postquemador al mínimo, con el fín de no dejar estelas de humo que los delaten.
El cruce se produce de forma frontal con unos 5.000 pies de diferencia. El capitán Nevado ve la panza de los Mirage, que parecen no haberlos visto a ellos, así que no lo duda ni un instante: postquemador máximo y arriba. En ese primer tirón nota que el avión no vuela bien cargado de G´s y que se cae hacia la derecha con más facilidad de la acostumbrada. Cuando van por el tercer cruce y manteniendo posiciones, el capitán acepta entrar en tijeras con el morro muy alto y gran ángulo de ataque, con uno de los Mirage. En esos momentos se encuentran a 22.000 pies y el avión ahora es difícil de controlar; se cae continuamente del ala derecha a baja velocidad.
El Phantom siguió girando a la derecha, aunque ahora claramente en pérdida. Los giros eran suaves, con poco ángulo de alabeo y el morro ligeramente bajo el horizonte, sin derrapes ni G´s. El capitán Nevado notaba la palanca muy blanda y sin resistencia, como si timones y alerones no tuvieran aire donde apoyarse. "Knock it Off", decide abandonar el combate y concentrarse en recuperar el control del avión, que ahora gira más rápido. En el asiento trasero, el capitán Marqués empieza a cantarle con voz tranquila la pérdida de altura de miles de pies y el resto de datos necesarios del vuelo. Ya en barrena declarada, comienzan a efectuar el procedimiento prescrito sin concederle aún demasiada importancia a la situación.
Durante los más de seis años que el capitán Nevado lleva en la Unidad, ha tenido múltiples ocasiones de recuperar pérdidas y barrenas, así que confía plenamente en la efectividad del procedimiento y en su respuesta casi inmediata. Sin embargo, en esta ocasión sentía que el avión no respondía y seguía girando sin apenas alabeo, suavemente pero con mucha pérdida de altura. Completado el procedimiento sin obtener respuesta aparente del avión, la tripulación del F-4C comenzó ahora a preocuparse seriamente. Oían la llamada de PEGASO y del otro Phantom, pero no podían contestar. El capitán Marqués cantó por el interfono el aviso de "pasando 10.000 pies AGL", que es la altura de seguridad por debajo de la cual, y con el avión descontrolado, es imperativo lanzarse según dictan las normas.
En el asiento delantero del piloto, el capitán Nevado considera con claridad el lanzamiento por vez primera, pero el instinto de conservación es muy fuerte y le hace creer que el avión es más seguro que el escape. Cada vuelta de barrena le parece que será la última, que a la próxima el avión sale. El temor al lanzamiento, siempre presente pero desconocido para la mayoría de nosotros, frente a la relativa seguridad de permanecer en el avión, un entorno tan conocido y familiar, le hace dudar un instante, quizá esperando que suceda algo que altere la actual situación. Y efectivamente, algo sucedió.
De forma repentina, el avión se queda por sí sólo por derecho con los planos nivelados y el morro ligeramente alto. El capitán Nevado nota de nuevo la palanca dura y con resistencia. Mira el anemómetro y comprueba que oscila entre los 220 y los 250 nudos de Velocidad Indicada, por lo que inmediatamente desestima el lanzamiento. El avión parece estar volando de nuevo, el capitán conoce bien esa sensación. Con la respiración alterada por la excitación le dice al capitán Marqués, en el asiento trasero, que no se preocupe, que ya tienen el control de nuevo, mientras lo oye agitarse por el interfono.
Avanzó los gases suavemente desde Idle hasta Militar y empezó a buscar fuera a los otros aviones con los que hacía rato que no tenía contacto. Intenta serenarse, pues parece que ya todo está bajo control, pero esa sensación sólo dura un instante. Tan súbitamente como habían cesado los giros, el avión, de nuevo por sí solo, inicia un suave tonel a la derecha y se inclina bajando descaradamente el morro; la palanca está de nuevo floja y el capitán Nevado siente cómo su cuerpo se despega del asiento.
La idea del lanzamiento acude nuevamente a su cabeza, pero esta vez se hace presente con más fuerza. El capitán ve con claridad que el avión no saldrá de ésta. Ahora no le cabe la menor duda y decide rápidamente la eyección. Acaban de pasar la altura de seguridad y aún están a tiempo. Con el avión casi en invertido a mitad del tonel, avisa a su compañero para que se prepare porque van a lanzarse. El capitán Marqués está de acuerdo y ya se encuentra preparado. El capitán Nevado deja salir el avión del tonel mientras ve el suelo pasar sobre su cabeza. Piensa que la altura, pese al régimen de hundimiento, será suficiente. ¡Tenía que serlo!.
A la salida del tonel y viendo cielo, tira de la anilla inferior de lanzamiento; su recorrido es pequeño y la resistencia al tirón también. El capitán espera impaciente las primeras explosiones, pero no sucede nada. Piensa que algo debe estar fallando en el sistema de lanzamiento y mira al fondo de la cabina intentando descubrirlo. En ese momento llega la primera explosión, cierra los ojos y nota la salida de las cúpulas. Un fortísimo impulso le arranca del avión doblando su cuello y su pecho. Tiene la espalda despegada del respaldo y siente en su columna la fuerza de 15 G´s que proporcionan las 4.000 Lbs. de empuje de la batería de cohetes situados bajo el asiento. No puede moverse. El impacto con el aire exterior, a pesar de la baja velocidad que mantenían, es muy fuerte. Nota el cuerpo girando en el aire, atado a su asiento e impulsado por una gran potencia. Recibe varios golpes que no sabe a qué atribuir. Sabe que su compañero ha abandonado el avión con las primeras explosiones antes que él, con una separación de décimas de segundo según el proceso automático de eyección. De repente, una fuerte sensación de frenado le indica que el paracaídas debe estar abierto, los atalajes se han soltado y la silla se ha desprendido. Abre los ojos y se encuentra colgado en el aire. Le duele todo el cuerpo, pero está vivo. Todo ha terminado.
Su primera sensación al ver el suelo es de sorpresa. No acierta a comprender cómo se encuentra tan cerca de él, cómo ha podido perder tanta altura durante el tonel y la secuencia de lanzamiento. El capitán Nevado aún no es consciente de los cálculos exactos: el avión cayó con una velocidad de descenso que osciló entre 20.000 y 30.000 pies/min., perdiendo unos 2.000 pies por vuelta; la caída duró unos 50 segundos, durante los cuales dieron 8 ó 9 vueltas de barrena; la secuencia automática de lanzamiento a baja cota del F-4C es de unos 7 u 8 segundos desde que se activa la anilla hasta que el último piloto (el de la cabina delantera) está colgado de su paracaídas; con esa velocidad de caída, un segundo puede suponer una pérdida de altura de hasta 500 pies; el capitán Nevado estuvo colgado del paracaídas algo más de 20 segundos, y su compañero el capitán Marqués cerca de 30.
El capitán Nevado alza ahora la mirada y comprueba la campana de su paracaídas. Intenta buscar con la vista a su compañero aunque apenas puede moverse, entre otras cosas porque los atalajes se le han clavado fuertemente durante la apertura, como consecuencia de su costumbre de llevarlos siempre un poco flojos. Aún mantiene la sensación de que lo peor ya ha pasado cuando, de pronto, oye una fuerte explosión. El avión ha caído enfrente de ellos, estrellándose sorprendentemente cerca. Con unas 10.000 lbs. de combustible a bordo provocó un gran incendio, tan fuerte y tan cerca, que los aviadores sintieron el calor en sus caras. La suerte afortunadamente les acompañaba, pues el fuego se desvaneció antes de alcanzarlos dejando a la vista sólo restos humeantes.
El impacto fue más suave de lo que esperaban. Cayeron en un sembrado cubierto de barro a unos 5 Km de Villarrobledo. Con la boca ensangrentada por los mordiscos en la lengua y los labios, el capitán Nevado acertó a soltarse el equipo y pudo ver al capitán Marqués cayendo en las proximidades. También vió a dos labradores que corrían hacia ellos. Ahora sí había terminado todo. El resto son recuerdos un poco confusos pero mucho más agradables: una gran euforia mezclada con una repentina y nerviosa locuacidad, un fuerte abrazo, el traslado al Cuartel de la Guardia Civil, donde fueron amablemente atendidos y desde donde hicieron todas las llamadas necesarias; visita al médico, que les diagnosticó posibles daños en vértebras para el capitán Nevado y una seria fractura de tobillo para el capitán Marqués; muchos cubatas con las gentes del pueblo y, finalmente, la llegada del helicóptero del SAR, un Super Puma que a pesar del mal tiempo llegó rápidamente y trasladó a los aviadores al Hospital del Aire donde ya los esperaban.
*** Fotos de Carlos Ramírez Ledesma, piloto del 121 Escuadrón, Ala 12.
En dos palabras: im presionante.
ResponderEliminarPerfecto relato. Una pregunta ¿por qué se caía más de la derecha?
Saludos