lunes, 26 de diciembre de 2011
viernes, 23 de diciembre de 2011
Levanto mi copa... .-
.... para desearos a todos los clientes del Club, unas Felices Fiestas y salud, para vosotros y los vuestros. Que lo mejor de vuestro pasado, sea lo peor de vuestro presente y nada comparado con lo que está por venir. Gracias a todos por asistir y...., ¡Aupa Aleti!.
Villancico del Aviador
Un Arcángel.....
asombrados le miraban los pastores.
Sobre la paz de los prados
trepidaban los motores.
Tu pájaro es, aviador,
una cruz que vuela....
Un día pilotaré mi dolor sobre una cruz...
Sonreía desde su cuna, el Señor.
PD.- A mis hermanos, esos que estarán de Servicio el 24, el 25, el 31 y el 1, como cualquier día y en cualquier sitio, dándolo todo, un abrazo Capullos. Como todos los años, un Gato saldrá de su cueva para dar escolta al tipo ese del trineo. ¡Que no quede un zagal sin juguete!.
Villancico del Aviador
Un Arcángel.....
asombrados le miraban los pastores.
Sobre la paz de los prados
trepidaban los motores.
Tu pájaro es, aviador,
una cruz que vuela....
Un día pilotaré mi dolor sobre una cruz...
Sonreía desde su cuna, el Señor.
PD.- A mis hermanos, esos que estarán de Servicio el 24, el 25, el 31 y el 1, como cualquier día y en cualquier sitio, dándolo todo, un abrazo Capullos. Como todos los años, un Gato saldrá de su cueva para dar escolta al tipo ese del trineo. ¡Que no quede un zagal sin juguete!.
jueves, 22 de diciembre de 2011
martes, 20 de diciembre de 2011
Guerra Electrónica y Operaciones SIGINT en el Ejército del Aire.-
Vª PARTE.- Un sabueso en el cielo.
Un sabueso indaga, olfatea y descubre los secretos mejor guardados. La noche del domingo 21 de abril de 1996, el líder guerrillero y presidente de la República separatista de Chechenia, Yogar Dudayev, abandonó junto a dos de sus más íntimos colaboradores, la reunión que mantenía junto a otros miembros de su partido en una casa situada en una pequeña aldea del Cáucaso. Los hombres se dirigieron a un bosque vecino donde instalaron una antena parabólica y un teléfono conectado a la batería de un jeep Niva, con el que Dudayev se puso en contacto con el negociador de Boris Yeltsin en Moscú, el diputado mediador Konstantin Borovoi. Minutos después, dos misiles lanzados por un cazabombardero Sukhoi Su-27 impactaron directamente en el lugar.
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA. La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. Desde entonces, el TM-17 se ha convertido en la piedra angula de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para nuestras Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados. Un avión de otro tiempo cuya tecnología y estado del arte se encuentra fundamentalmente al otro lado de la cabina de mando. El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido. Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, nos encontramos con la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibe de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubre un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que son registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utiliza un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encarga de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integra las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguen de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se muestran así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibe también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 opera con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hace en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 es el jefe de la sección ELINT y actúa como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo está compuesta por la sección COMINT, que utiliza una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Dispone de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones preprogramadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias preprogramadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controla el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completa con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabaja con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema consta de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero está formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorpora dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
El resto de estaciones de trabajo están ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales pueden retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
Un sabueso indaga, olfatea y descubre los secretos mejor guardados. La noche del domingo 21 de abril de 1996, el líder guerrillero y presidente de la República separatista de Chechenia, Yogar Dudayev, abandonó junto a dos de sus más íntimos colaboradores, la reunión que mantenía junto a otros miembros de su partido en una casa situada en una pequeña aldea del Cáucaso. Los hombres se dirigieron a un bosque vecino donde instalaron una antena parabólica y un teléfono conectado a la batería de un jeep Niva, con el que Dudayev se puso en contacto con el negociador de Boris Yeltsin en Moscú, el diputado mediador Konstantin Borovoi. Minutos después, dos misiles lanzados por un cazabombardero Sukhoi Su-27 impactaron directamente en el lugar.
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA. La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. Desde entonces, el TM-17 se ha convertido en la piedra angula de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para nuestras Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados. Un avión de otro tiempo cuya tecnología y estado del arte se encuentra fundamentalmente al otro lado de la cabina de mando. El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido. Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, nos encontramos con la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibe de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubre un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que son registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utiliza un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encarga de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integra las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguen de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se muestran así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibe también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 opera con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hace en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 es el jefe de la sección ELINT y actúa como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo está compuesta por la sección COMINT, que utiliza una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Dispone de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones preprogramadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias preprogramadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controla el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completa con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabaja con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema consta de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero está formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorpora dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
El resto de estaciones de trabajo están ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales pueden retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
miércoles, 14 de diciembre de 2011
Búsqueda y Salvamento.-
Sí me fluyen, sin embargo, los adjetivos, cuando recuerdo la primera vez que realizas la Fase de Agua de los Cursos de Supervivencia, donde estos samaritanos, para celebrar el evento de tu desfloración en la operación, y mientras aún permaneces colgado del arnés a dos metros del agua, realizan la divertida maniobra de "La Manzanilla", imitando contigo lo que tantas veces nosotros hacemos con las bolsitas de infusión. Son gente de bien, los cabritos.
martes, 13 de diciembre de 2011
sábado, 10 de diciembre de 2011
La bella Señora.-
Hoy, día de la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores, brindamos por tí Señora.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/mp3/B36450CE17814ABFC125746E002399AE.mp3
Y como desde el Club consideramos que para ellos también es patrona, un vídeo especialmente dedicado a los Spotter de toda raza, condición o credo. Buena Caza, Tally-Ho.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/mp3/B36450CE17814ABFC125746E002399AE.mp3
Y como desde el Club consideramos que para ellos también es patrona, un vídeo especialmente dedicado a los Spotter de toda raza, condición o credo. Buena Caza, Tally-Ho.
miércoles, 7 de diciembre de 2011
La verdad está ahí afuera (Part.II).-
Sin duda los proyectos que atañen a aeronaves stealth se encuentran entre los que se han manejado con un mayor nivel de secretismo. Cuando en julio de 1982, el piloto de pruebas destinado a volar el primer prototipo del supersecreto F-117, Pete Barnes, llegó al avión, se encontró con que le habían pintado un dragón verde en el costado. Se trataba de un dibujo inspirado en la película de Disney, Pete´s Dragon, en la que un dragón llamado Elliot era invisible para todos excepto para un chico llamado Pete. Cuando tiempo después Pete Barnes continuó las pruebas en el ya definitivo F-117, mandó realizar este emblema sustituyendo la frase "Pete´s Dragon" por la de "Dragon Test Team".
El 4452 Escuadrón de Ensayos de Vuelo fue el encargado, a principios de 1980, de evaluar y volar el F-117 desde Tonopah Test Range. Disponían en inventario, además de los Nighthawk, de varios cazas A-7 Corsair II que eran utilizados en diversas tareas, además de como tapadera para los primeros. Cuando alguno de los miembros del escuadrón era preguntado por su labor, contestaban que volaban el A-7. El chupacabras era un ser nocturno perteneciente al folclore de ciertas regiones y culturas.
La Oficina de Proyectos Especiales del Centro de Logística Aérea de la USAF, en Sacramento, era la encargada de proporcionar apoyo logístico al programa del F-117. La frase "Siempre en lo oscuro" hace referencia a donde nacen las setas, y el emblema es ahora utilizado por la 412 Ala de Ensayos de Vuelo en Edwards.
El programa secreto conocido como F3XP fue creado para mantener y reparar el material absorvente que cubría la estructura de los F-117. El personal de la Materials Application Repair Section (M.A.R.S.), formado por especialistas y técnicos de la USAF, era conocido dentro de la comunidad de los ensayos de vuelo, como "martians", marcianos.
Emblema de ensayos de vuelo con el stealth B-2 Spirit, que es operado por la 409 Ala de Bombarderos de Whiteman, Missouri. El alien hace referencia a cuando en 1947, la 509 operaba desde Roswell, Nuevo México, donde ocurrió el famoso incidente y donde el entonces comandante del Ala, coronel William Blanchard, se hizo famoso al afirmar en rueda de prensa que el personal del Roswell Army Airfield había capturado un platillo volante accidentado en la zona. La frase en latín se traduce como: "Sabe como el pollo".
Pruebas de baja detectabilidad con el B-2 Spirit. "Huge Deposit" indica la carga de bombas lanzada por el B-2 sobre el objetivo, y "No Return" con ausencia de retorno radar.
Emblema del Escuadrón de Ensayos de Vuelo de Groom Lake. Se representa a un mago con una letra griega Sigma en su mano derecha, que es el símbolo utilizado en ingeniería aeronáutica para medir el RCS (Radar Cross Section) de las aeronaves. El rayo en su mano izquierda simboliza la guerra electrónica. La bola con su trayectoria de caída hace referencia a las esferas de aluminio que se dejan caer para medir y calibrar los equipos radar, y las estrellas del otro lado el conocido 5+1 del Área 51. La espada hace referencia al demostrador tecnológico stealth "Bird Of Pray" construido por Boeing.
Pruebas del Raptor en el Área 51. La mascota es un Raptor con las ropas del mago, que lleva colgando la Sigma del cuello. El dato 1 dB hace referencia al RCS, cuyo ideal teórico es el 0.
El Vindicator, construido por Lockheed Martin Skunk Works en 1980, fue uno de los proyectos más secretos de la USAF. Se trataba de un Laser Anemometer Optical Air Data System que sustituía a las sondas pitot convencionales en las aeronaves stealth o de muy alta velocidad, donde ciertas protuberancias físicas no son deseables, o no son de utilidad. El nombre Vindicator proviene de la terminología aeronáutica Velocity Indicator, y el emblema representa a la mofeta de los Skunk Projects, con casco a la antigua y bufanda, y portando en su mano el vindicator.
En el Área 51 se han desarrollado y se desarrollan, algunos de los más increibles programas de aviación militar del mundo. De una u otra forma, todos aquellos que pertenecemos a una Fuerza Aérea les debemos, directa o indirectamente a todos los que allí han derrochado su talento un mínimo tributo, el reconocimiento al trabajo bien hecho. Por cierto, ¿alguien se ha fijado en el emblema del 472 Escuadrón de Guerra Electrónica?.
martes, 6 de diciembre de 2011
lunes, 5 de diciembre de 2011
La verdad está ahí afuera (Part.I).-
¿Quién puede no conocer Las Vegas?, por películas, por visitas..., por Elvis. A unos 130 Km al norte se encuentran unas instalaciones muy especiales conocidas por diferentes denominaciones, Groom Lake, Dreamland, Paradise Ranch, Homey Base... El aficionado en general las conoce como Área 51, las tripulaciones militares la llamamos The Box (La Caja).
Groom Lake forma parte del lecho de un antiguo lago salado de Nevada, y sus instalaciones y pistas dependen del Air Force Flight Test Center (AFFTC) situado a 300 Km, en la Base Aérea de Edwards, en Antelope Valley, desierto de Mojave. Allí se encuentra la USAF Test Pilot School (UTPS), y fue donde en 1947, Chuck Yeager rompía por primera vez la barrera del sonido.
Groom Lake forma parte de la Zona de Operaciones Militares de Nellis (Nellis Air Force Range), donde se celebran los famosos ejercicios Red Flag, y desde allí opera el que es conocido como Det.3 del AFFTC. El carácter secreto y casi mítico del Área 51 es respaldado por toda la parafernalia extraterrestre que se ha montado a su alrededor, pero también por los carteles que en sus proximidades avisan al turista despistado que al traspasar sus límites, las fuerzas de seguridad tienen permitido el uso de "dispositivos letales" bajo los términos del Mc Carran Internal Security Act. De hecho, cualquiera que levante sospechas en la zona, recibe inmediatamente la visita de varios vehículos todo terreno civiles con agentes de seguridad armados que proceden a identificar al incauto e informarle de que debe alejarse de la zona.
El nombre de Área 51 proviene de una antigua división en zonas que llevó a cabo el gobierno estadounidense para la administración de servicios en las mismas, con la intención de designar una porción de estos al desierto de Nevada.
La División de Proyectos Especiales de la compañía EG&G, opera desde una zona restringida (denominada Gold Coast) del aeropuerto McCarran de Las Vegas, una flota de B-737 con indicativo radio Janet, y que es conocida como Janet Fleet, cuya misión consiste en trasladar a trabajadores civiles y militares hasta el Área 51 y otras bases secretas, como la de Tonopah Test Range.
Este emblema es utilizado por algunas tripulaciones del 22 Escuadrón de Transporte de la base aérea de Travis, en Carolina del Norte. Algunas de las misiones del Escuadrón consisten en transportar en vuelos nocturnos mediante sus C-5 Galaxy, aeronaves clasificadas desde las plantas de desarrollo hasta los diferentes lugares para su evaluación técnica. La luna hace referencia al carácter nocturno de las misiones, y el acrónimo NOYFB quiere decir None of Your Fucking Business.
Emblema utilizado por las tripulaciones de reabastecimiento en vuelo encargadas de apoyar los proyectos negros de carácter especial. El siniestro personaje sostiene una pértiga de reabastecimiento, y el acrónimo NKAWTG significa, No One Kicks Ass Without Tanker Gas, lema generalizado de todas las unidades de reabastecimiento en vuelo.
Algunos pilotos de pruebas que operan desde el Área 51, llevan este emblema que no hace referencia a la comunidad madrileña. Las estrellas 5+1 representan 51.
El 6513 Escuadrón de Ensayos de Vuelo "Red Hats", evaluó aeronaves militares soviéticas adquiridas por el gobierno estadounidense mediante diversos métodos, desde el Área 51. Operaban desde unos hangares situados al norte de la base en una zona conocida como Red Square que aún hoy perdura. Este programa, cuyos nombres en clave eran Have Drill y Have Doughnut, se inició en 1960 como un esfuerzo conjunto entre la CIA y la USAF por conocer mejor al enemigo. El escuadrón fue desactivado en 1992, cuando se convirtió en el 413 Escuadrón de Ensayos de Vuelo.
Proyecto secreto llevado a cabo "recientemente" por el 413 Escuadrón de Ensayos de Vuelo.
Groom Lake forma parte del lecho de un antiguo lago salado de Nevada, y sus instalaciones y pistas dependen del Air Force Flight Test Center (AFFTC) situado a 300 Km, en la Base Aérea de Edwards, en Antelope Valley, desierto de Mojave. Allí se encuentra la USAF Test Pilot School (UTPS), y fue donde en 1947, Chuck Yeager rompía por primera vez la barrera del sonido.
Groom Lake forma parte de la Zona de Operaciones Militares de Nellis (Nellis Air Force Range), donde se celebran los famosos ejercicios Red Flag, y desde allí opera el que es conocido como Det.3 del AFFTC. El carácter secreto y casi mítico del Área 51 es respaldado por toda la parafernalia extraterrestre que se ha montado a su alrededor, pero también por los carteles que en sus proximidades avisan al turista despistado que al traspasar sus límites, las fuerzas de seguridad tienen permitido el uso de "dispositivos letales" bajo los términos del Mc Carran Internal Security Act. De hecho, cualquiera que levante sospechas en la zona, recibe inmediatamente la visita de varios vehículos todo terreno civiles con agentes de seguridad armados que proceden a identificar al incauto e informarle de que debe alejarse de la zona.
El nombre de Área 51 proviene de una antigua división en zonas que llevó a cabo el gobierno estadounidense para la administración de servicios en las mismas, con la intención de designar una porción de estos al desierto de Nevada.
La División de Proyectos Especiales de la compañía EG&G, opera desde una zona restringida (denominada Gold Coast) del aeropuerto McCarran de Las Vegas, una flota de B-737 con indicativo radio Janet, y que es conocida como Janet Fleet, cuya misión consiste en trasladar a trabajadores civiles y militares hasta el Área 51 y otras bases secretas, como la de Tonopah Test Range.
Este emblema es utilizado por algunas tripulaciones del 22 Escuadrón de Transporte de la base aérea de Travis, en Carolina del Norte. Algunas de las misiones del Escuadrón consisten en transportar en vuelos nocturnos mediante sus C-5 Galaxy, aeronaves clasificadas desde las plantas de desarrollo hasta los diferentes lugares para su evaluación técnica. La luna hace referencia al carácter nocturno de las misiones, y el acrónimo NOYFB quiere decir None of Your Fucking Business.
Emblema utilizado por las tripulaciones de reabastecimiento en vuelo encargadas de apoyar los proyectos negros de carácter especial. El siniestro personaje sostiene una pértiga de reabastecimiento, y el acrónimo NKAWTG significa, No One Kicks Ass Without Tanker Gas, lema generalizado de todas las unidades de reabastecimiento en vuelo.
Algunos pilotos de pruebas que operan desde el Área 51, llevan este emblema que no hace referencia a la comunidad madrileña. Las estrellas 5+1 representan 51.
El 6513 Escuadrón de Ensayos de Vuelo "Red Hats", evaluó aeronaves militares soviéticas adquiridas por el gobierno estadounidense mediante diversos métodos, desde el Área 51. Operaban desde unos hangares situados al norte de la base en una zona conocida como Red Square que aún hoy perdura. Este programa, cuyos nombres en clave eran Have Drill y Have Doughnut, se inició en 1960 como un esfuerzo conjunto entre la CIA y la USAF por conocer mejor al enemigo. El escuadrón fue desactivado en 1992, cuando se convirtió en el 413 Escuadrón de Ensayos de Vuelo.
Proyecto secreto llevado a cabo "recientemente" por el 413 Escuadrón de Ensayos de Vuelo.
sábado, 3 de diciembre de 2011
Un breve paréntesis personal.-
Como desde estas páginas me he metido, me meto y me meteré con esos tuercebotas de la Armada y del resto de Marinas de Guerra en general......
Como se positivamente que son gente de dudosa moral, pero de delicados sentimientos, como claramente demuestran al lucir sus galas con mucha charretera y mucho dorado, aunque ya no sigan colgando muchachos de las vergas ( me refiero al palo mayor de mesana)....
Como por mucho que lo intente, no convenceré a sus chóferes de aviones de que Bernouilli y Arquímedes decían cosas diferentes.....
Por eso, y porque al final uno les termina cogiendo cariño, para ellos este video:
PS 1.- Para ese "Rojo empedernido", un Bloody Mary cargadito de vodka.
PS 2.- Para el padrino de mi hija, marino y aviador (o eso piensa él), un aviso: ¡tengo contados los puros y vuelvo a casa por Navidad!.
Como se positivamente que son gente de dudosa moral, pero de delicados sentimientos, como claramente demuestran al lucir sus galas con mucha charretera y mucho dorado, aunque ya no sigan colgando muchachos de las vergas ( me refiero al palo mayor de mesana)....
Como por mucho que lo intente, no convenceré a sus chóferes de aviones de que Bernouilli y Arquímedes decían cosas diferentes.....
Por eso, y porque al final uno les termina cogiendo cariño, para ellos este video:
PS 1.- Para ese "Rojo empedernido", un Bloody Mary cargadito de vodka.
PS 2.- Para el padrino de mi hija, marino y aviador (o eso piensa él), un aviso: ¡tengo contados los puros y vuelvo a casa por Navidad!.
viernes, 2 de diciembre de 2011
¡Ay omá, qué rico!
Lo cierto es que a estas alturas de la película, los videos chulos muy bien editados y las palabras que arrastra el viento, van dejando paso a la realidad. Existirá un antes y un después en misiones CAS/BAI cuando el F-35 esté operativo. Eso sí, a los europeos ya nadie nos podrá achacar que descubrimos algunas de las bondades del Tifón casi por casualidad, cuando este empezó a operar. Ahora nuestros primos de allende los mares están probando su propia medicina, y esta tampoco es asunto de Magia Borrás. ¡Y lo bien que le quedaría al cacharro la cabeza pintada de un gato!.
El chocolate del loro.-
Si la manzana simboliza la eterna tentación del hombre para escoger su propio camino, el interés general en forma de rebaja económica es, sin duda, la tentación de toda política de defensa. Es sencillo, se utiliza la política de mercado para hacer política de mercadillo, pides treinta para que te den tres, número primo y todos contentos como hermanos, o mismamente primos.
Aunque el parlamento aún debe otorgar su aprobación para que la elección se haga efectiva, el gobierno suizo acaba de hacer pública su decisión acerca del futuro caza que integrará sus Fuerzas Armadas. El vencedor, que competía con los otros dos pesos pesados de la industria europea, ha sido el Gripen sueco y especialmente Saab, que cerraba en bolsa casi once puntos por encima de su valor nominal antes de conocerse la noticia. Hasta aquí todo normal, y los motivos de la selección pueden explicarse a los ciudadanos suizos con suficientes argumentos de peso. Pese a encontrarse quizás un escalafón por debajo de sus dos adversarios, Rafale y Tifón, el Gripen cuenta con la suficiente "calidad técnica" como para ser un muy digno candidato frente a diversas exigencias y necesidades operativas que no demanden la mayor de las soluciones tácticas y estratégicas. Lo extraño se produce cuando se suceden ciertas declaraciones que si van destinadas al exterior del país sobran por superfluas, porque una decisión soberana es cuanto menos absolutamente lícita y respetable, pero si van destinadas al interior, a pastorear a sus propios ciudadanos para conducirlos hacia la vereda deseada, entonces es otro el calificativo que merecen.
En palabras del ministro de defensa, Ueli Maurer, "con el Gripen el gobierno escoge un caza que cumple con los requisitos militares, al tiempo que representa una solución financiera aceptable para el Ministerio de Defensa y para las Fuerzas Armadas. El Gripen era de lejos la opción más barata. No cuestionamos las capacidades de los otros dos contendientes, pero sus precios nos hubiesen dejado sin margen de maniobra para el resto de presupuestos de defensa". A mí esto me parece una explicación muy razonable, e incluso añadiría que además de más barato en la adquisición, el Gripen representa un ahorro al ser un aparato de un tamaño similar al F-5E/F al que sustituirá, con lo que no será necesario modificar las infraestructuras existentes. Cuenta además con numerosas y diversas opciones de armamento, reconocimiento y puntería integradas, además de uno de los mejores sistemas integrales de enseñanza del mundo.
Pero al ministro se le calienta la boca y lo que en principio era claro y transparente, se torna, poco a poco, algo a todas luces turbio y a medias tintas. Ueli Maurer afirma que, "El mejor Ejército del mundo no consiste en tener los mejores aviones. El Gripen no ha sido elegido por ser el más avanzado, sino el más asequible, y en unas áreas ha sido mejor evaluado que en otras". El ministro rehusa entrar en más detalles aduciendo que el gobierno se encuentra atado de manos para hacer comentarios al respecto, como consecuencia del acuerdo previamente alcanzado con las tres compañías para que no se publicasen los resultados de la decisión. Olvida añadir que ha sido el propio gobierno suizo el que ha exigido dicho acuerdo, porque evidentemente EADS estaría a favor de publicarlos, y apuesto a que Dassault no se negaría dados los resultados que obtuvo.
"El mejor Ejército del mundo no consiste en tener los mejores aviones", pero casualmente suele coincidir con el que tiene los mejores aviones, los mejores carros, los mejores buques y los mejores soldados. El dinero tampoco da la felicidad, pero ayuda. Lo que el señor Maurer debería explicar a sus ciudadanos es por qué adquirir un nuevo modelo de avión que no aporta ventajas operativas ni cualitativas significativas frente al Hornet. Aunque quizás valga conque simplemente aclare por qué anteriormente el gobierno quería posponer la compra de esos aviones "que no hacen el mejor Ejército del mundo", hasta disponer de un método fiable para su financiamiento. Lo cierto es que ha sido la presión del Parlamento, condicionado a su vez por las exigencias de los grupos ecologistas, los que han hecho que se tomase una decisión por el modelo barato ya, porque la otra opción podía significar no comprar a cambio nada.
Si existe un tema que se presta a demagogias fáciles, ese es el de defensa. Si fácil es decir que no se pueden comprar aviones a expensas de colegios y hospitales, no lo es menos afirmar que no se pueden comprar aviones a costa de otros equipos militares necesarios. Cuando el señor Maurer afirma que "La compra del avión no puede ser a expensas de otros elementos de las Fuerzas Armadas", lo que quiere decir es que nos ha jodido mayo con las flores, a nosotros y a los ciudadanos suizos, que tampoco son bobos.
Durante la Guerra Fría, cuando Suiza mantenía una política de defensa móvil, la Fuerza Aérea voló algunas misiones fuera de su territorio, pero a partir del cambio de política acaecido en 1995, el control del espacio aéreo suizo se convirtió en su primera prioridad. Es decir, la misión de la aviación de caza suiza consiste en garantizar la soberanía aérea sobre su propio territorio y realizar misiones de policía aérea. Siendo así, no se entiende esa fijación que parece existir en algunos medios por centrarse en las capacidades polivalentes y de ataque a objetivos terrestres del Rafale y del propio Gripen, y la supuesta carencia de estas características en el Tifón. Si caros resultan estos medios, más caro resulta pagar por algo que directamente no es una "presunta" exigencia operativa.
El contexto en el que actualmente se maneja la Fuerza Aérea Suiza es complicado. Los escasos cuarenta pilotos de Hornet que tienen disponibles no se encuentran, precisamente, locos de alegría. Las continuas protestas por contaminación acústica ambiental han hecho que desde que se cerrase la Base Aérea de Dübendorf, en las afueras de Zurich, los pilotos roten en turnos de tres meses entre los tres restantes aeropuertos militares situados en los Alpes y la zona occidental suiza, Sion, Payerne y Meiringen. Si a esto añadimos los cortes de presupuesto, los retrasos de mantenimiento y la continua suspensión de vuelos, la atmósfera de trabajo no puede calificarse precisamente de ideal.
El hecho es que los suizos pagarán 3.400 millones de dólares por un modelo de Gripen que actualmente solo existe sobre los documentos firmados, y que en todo caso deberá ser desarrollado a partir de los modelos ya existentes. En tiempos pasados, una antigua família aristocrática, pensando en incrementar y cuidar su riqueza decidió reducir sus gastos, por lo que se reunieron para discutir qué era imprescindible y qué no. Finalmente, nadie quiso renunciar a ningún capricho y concluyeron que lo único que podían ahorrarse era el chocolate que le daban cada día al loro. La expresión actualmente se usa para referirse a un ahorro insignificante que no corresponde con lo que realmente se busca, aunque quizás el señor Maurer y su gabinete conozcan una definición diferente a la del resto de los mortales.
Aunque el parlamento aún debe otorgar su aprobación para que la elección se haga efectiva, el gobierno suizo acaba de hacer pública su decisión acerca del futuro caza que integrará sus Fuerzas Armadas. El vencedor, que competía con los otros dos pesos pesados de la industria europea, ha sido el Gripen sueco y especialmente Saab, que cerraba en bolsa casi once puntos por encima de su valor nominal antes de conocerse la noticia. Hasta aquí todo normal, y los motivos de la selección pueden explicarse a los ciudadanos suizos con suficientes argumentos de peso. Pese a encontrarse quizás un escalafón por debajo de sus dos adversarios, Rafale y Tifón, el Gripen cuenta con la suficiente "calidad técnica" como para ser un muy digno candidato frente a diversas exigencias y necesidades operativas que no demanden la mayor de las soluciones tácticas y estratégicas. Lo extraño se produce cuando se suceden ciertas declaraciones que si van destinadas al exterior del país sobran por superfluas, porque una decisión soberana es cuanto menos absolutamente lícita y respetable, pero si van destinadas al interior, a pastorear a sus propios ciudadanos para conducirlos hacia la vereda deseada, entonces es otro el calificativo que merecen.
En palabras del ministro de defensa, Ueli Maurer, "con el Gripen el gobierno escoge un caza que cumple con los requisitos militares, al tiempo que representa una solución financiera aceptable para el Ministerio de Defensa y para las Fuerzas Armadas. El Gripen era de lejos la opción más barata. No cuestionamos las capacidades de los otros dos contendientes, pero sus precios nos hubiesen dejado sin margen de maniobra para el resto de presupuestos de defensa". A mí esto me parece una explicación muy razonable, e incluso añadiría que además de más barato en la adquisición, el Gripen representa un ahorro al ser un aparato de un tamaño similar al F-5E/F al que sustituirá, con lo que no será necesario modificar las infraestructuras existentes. Cuenta además con numerosas y diversas opciones de armamento, reconocimiento y puntería integradas, además de uno de los mejores sistemas integrales de enseñanza del mundo.
Pero al ministro se le calienta la boca y lo que en principio era claro y transparente, se torna, poco a poco, algo a todas luces turbio y a medias tintas. Ueli Maurer afirma que, "El mejor Ejército del mundo no consiste en tener los mejores aviones. El Gripen no ha sido elegido por ser el más avanzado, sino el más asequible, y en unas áreas ha sido mejor evaluado que en otras". El ministro rehusa entrar en más detalles aduciendo que el gobierno se encuentra atado de manos para hacer comentarios al respecto, como consecuencia del acuerdo previamente alcanzado con las tres compañías para que no se publicasen los resultados de la decisión. Olvida añadir que ha sido el propio gobierno suizo el que ha exigido dicho acuerdo, porque evidentemente EADS estaría a favor de publicarlos, y apuesto a que Dassault no se negaría dados los resultados que obtuvo.
"El mejor Ejército del mundo no consiste en tener los mejores aviones", pero casualmente suele coincidir con el que tiene los mejores aviones, los mejores carros, los mejores buques y los mejores soldados. El dinero tampoco da la felicidad, pero ayuda. Lo que el señor Maurer debería explicar a sus ciudadanos es por qué adquirir un nuevo modelo de avión que no aporta ventajas operativas ni cualitativas significativas frente al Hornet. Aunque quizás valga conque simplemente aclare por qué anteriormente el gobierno quería posponer la compra de esos aviones "que no hacen el mejor Ejército del mundo", hasta disponer de un método fiable para su financiamiento. Lo cierto es que ha sido la presión del Parlamento, condicionado a su vez por las exigencias de los grupos ecologistas, los que han hecho que se tomase una decisión por el modelo barato ya, porque la otra opción podía significar no comprar a cambio nada.
 |
| Photo By Stefan Sundkvist. |
Durante la Guerra Fría, cuando Suiza mantenía una política de defensa móvil, la Fuerza Aérea voló algunas misiones fuera de su territorio, pero a partir del cambio de política acaecido en 1995, el control del espacio aéreo suizo se convirtió en su primera prioridad. Es decir, la misión de la aviación de caza suiza consiste en garantizar la soberanía aérea sobre su propio territorio y realizar misiones de policía aérea. Siendo así, no se entiende esa fijación que parece existir en algunos medios por centrarse en las capacidades polivalentes y de ataque a objetivos terrestres del Rafale y del propio Gripen, y la supuesta carencia de estas características en el Tifón. Si caros resultan estos medios, más caro resulta pagar por algo que directamente no es una "presunta" exigencia operativa.
El contexto en el que actualmente se maneja la Fuerza Aérea Suiza es complicado. Los escasos cuarenta pilotos de Hornet que tienen disponibles no se encuentran, precisamente, locos de alegría. Las continuas protestas por contaminación acústica ambiental han hecho que desde que se cerrase la Base Aérea de Dübendorf, en las afueras de Zurich, los pilotos roten en turnos de tres meses entre los tres restantes aeropuertos militares situados en los Alpes y la zona occidental suiza, Sion, Payerne y Meiringen. Si a esto añadimos los cortes de presupuesto, los retrasos de mantenimiento y la continua suspensión de vuelos, la atmósfera de trabajo no puede calificarse precisamente de ideal.
El hecho es que los suizos pagarán 3.400 millones de dólares por un modelo de Gripen que actualmente solo existe sobre los documentos firmados, y que en todo caso deberá ser desarrollado a partir de los modelos ya existentes. En tiempos pasados, una antigua família aristocrática, pensando en incrementar y cuidar su riqueza decidió reducir sus gastos, por lo que se reunieron para discutir qué era imprescindible y qué no. Finalmente, nadie quiso renunciar a ningún capricho y concluyeron que lo único que podían ahorrarse era el chocolate que le daban cada día al loro. La expresión actualmente se usa para referirse a un ahorro insignificante que no corresponde con lo que realmente se busca, aunque quizás el señor Maurer y su gabinete conozcan una definición diferente a la del resto de los mortales.
miércoles, 30 de noviembre de 2011
Fotos para la historia.-
18 De junio de 1970, los cuatro principales pilotos del Programa HL-10 Lifting Body de la NASA, posan juntos. De izquierda a derecha, el mayor de la Fuerza Aérea Jerauld R. Gentry, el piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Peter Hoag, y los pilotos de la NASA John A. Manke y Bill Dana.
17 De noviembre de 1969, el HL-10 Lifting Body sobrevolando el Rogers Dry Lakebed.
El HL-10 era lanzado desde el ala derecha de un B-52 a 45.000 pies, momento en el que el piloto encendía el motor cohete que le hacía ganar altura hasta unos 80.000 pies y superar el Mach 1 de velocidad. El Lifting Body disponía de combustible para 100 segundos de vuelo asistido, tras lo cual el piloto iniciaba una simulación de reentrada espacial, y procedía al aterrizaje en una de las pistas del Rogers Dry Lakebed, en Edwards. Se realizaba una aproximación circular perdiendo progresivamente altura y controlando la energía hasta que en el tramo de aproximación final para el aterrizaje, a unos 30 metros de altura, el piloto realizaba un pronunciado flare que le permitía tocar la pista a unas 200 millas por hora. Este programa ayudó a desarrollar las maniobras de gestión de energía para el aterrizaje que actualmente utiliza el transbordador espacial.
17 De junio de 1970, los pilotos de la NASA Bill Dana (izq) y John Manke, intentan bajar al piloto de pruebas de la Fuerza Aérea, Peter Hoag, del HL-10 mientras el mayor Jerauld Gentry ayuda desde arriba. Una vez, el mayor Gentry, apodado "Capitán Midnight", y sus "Midnight Skulkers" de la Fuerza Aérea, se infiltraron de noche en el hangar de la NASA y pegaron con adhesivo en el Lifting Body las palabras "US Air Force". En respuesta, al día siguiente, y mientras Gentry realizaba su vuelo en el HL-10, su Ford 1954 fue tomado prestado del parking y pintado de amarillo, verde y plateado, decoración a la que se añadieron pegatinas con flores de 30 cm de diámetro.
15 De septiembre de 1966, el NB-52B que previamente lo ha lanzado, sobrevuela al piloto de la NASA Bill Dana.
Photos By: cortesía del Dryden Flight Research Center de la NASA.
Voluntad de servir.-
Que las Fuerzas Armadas pueden cumplir, dentro de su ámbito de actuación y sin perder su objetivo principal, diversas funciones de servicio al país, es algo que queda patente cada vez más desde el final de la Guerra Fría. Como ejemplo, la Australian Defence Force (ADF) viene desarrollando desde noviembre la "Operación Kuru Kuru" para la protección y vigilancia contra la pesca ilegal en las aguas que bañan las islas del Pacífico. Coordinados desde el Cuartel General situado en Honiara, en las Islas Salomón, la operación cuenta con el apoyo de un avión de patrulla marítima AP-3C Orión y un De Havilland Dash-8 de vigilancia marítima operado por la agencia Border Protection and Customs.
El Cuartel General, dirigido por personal australiano, cuenta también con elementos estadounidenses, neozelandeses y franceses, y su misión fundamental es posibilitar el desarrollo económico de los países de la zona a través de la protección de las áreas pesqueras y ricas en otros recursos naturales.
 |
| Photo By Sgt. Mick Davis. |
 |
| Photo By Capt. Aaron Oldaker. |
 |
| Photo By Sgt. Mick Davis. |
 |
| Photo By Sgt. Mick Davis. |
lunes, 28 de noviembre de 2011
Music, oh Yeah!!!.-
Actualmente, en el panorama internacional de cazas que, o están entrando en servicio, o pronto lo estarán, solo dos han considerado desde su primigenio desarrollo el empleo conjunto con aeronaves no tripuladas UAV/UCAV, el Tifón europeo y el F-35 estadounidense. Para muchos aficionados, el control operativo de dichas aeronaves no tripuladas desde un caza es, además de impracticable, un sinsentido cuando desde miles de kilómetros ya pueden manipularse sin problemas vía enlace satelital. Respecto a la dificultad para que un piloto de combate pueda permitirse el realizar estas funciones de control, además de ejercer el control físico de su propia aeronave y el control operativo y táctico de la misión que se encuentra desarrollando, en artículos anteriores ya vimos como las diversas capacidades implementadas por desarrollos tecnológicos incluídos en el DVI y la Fusión de Sensores del Tifón, permitían y facilitaban estas operaciones. En cuanto al segundo achaque, el Ejército norteamericano viene de desarrollar unos ejercicios conjuntos encaminados a demostrar lo erróneo de ciertas creencias, y lo imprescindible que dichas capacidades serán para la guerra del futuro.
El ejercicio en cuestión es el "Music Exercice 2011" (MUSIC, Manned Unmanned Systems Integration Capability), y como su acrónimo indica, ha consistido en la operación integrada de medios tripulados y no tripulados sobre el campo de batalla moderno. Durante su desarrollo, el US Army ha demostrado la capacidad de sus nuevos helicópteros Apache Longbow Block III para mejorar la conciencia situacional de sus tripulaciones mediante el enlace, a través del Unmanned Tactical Assembly (UTA), data link desarrollado conjuntamente por Lockheed-Martin y Northrop-Grumman, con un UAV General Atomics Aeronautical Systems MQ-1C Gray Eagle.
Las tripulaciones del Apache Block III controlaron en todo momento tanto el vuelo, como la carga de pago del MQ-1C. Este último también demostró la capacidad de sus nuevos dispositivos TRICLOPS, que incluyen sensores adicionales EO/IR en cada uno de sus planos y la habilidad para emitir al mismo tiempo imágenes hacia una Estación de control Terrestre Universal (UGCS), hacia diversos Terminales de Video Remoto (OSRVT) y al Apache, ejerciendo el control sobre uno o diversos sensores simultáneamente para inspeccionar diferentes objetivos.
Es evidente que cualquier avioncito puede lanzar bombas más o menos sofisticadas. Ya hemos visto hacerlo aquí en el Club anteriormente a los At-6 turbopropulsados hace unos días, y ya vieron en Vietnam cómo los A-1 Skyraider bombardeaban con certera precisión las selvas a la caza de Charlie. Mientras en los Foros militares se discute acerca de la capacidad para que uno u otro avión deje caer sus bombas, las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, incluída la nuestra, deben ser conscientes de que lo que esos mascarranas de pelo corto y cara pintada nos piden, es algo que va más allá. Debemos ser conscientes de sus necesidades y dificultades para cumplir su misión, porque a ellos nos debemos, porque tienen el fusil del adversario demasiado cerca y porque nunca, jamás, deben sentirse solos ante el fuego enemigo. Música para todos, oh yeah!.
 |
| Photo By Latoya Wiggins. |
Las tripulaciones del Apache Block III controlaron en todo momento tanto el vuelo, como la carga de pago del MQ-1C. Este último también demostró la capacidad de sus nuevos dispositivos TRICLOPS, que incluyen sensores adicionales EO/IR en cada uno de sus planos y la habilidad para emitir al mismo tiempo imágenes hacia una Estación de control Terrestre Universal (UGCS), hacia diversos Terminales de Video Remoto (OSRVT) y al Apache, ejerciendo el control sobre uno o diversos sensores simultáneamente para inspeccionar diferentes objetivos.
Es evidente que cualquier avioncito puede lanzar bombas más o menos sofisticadas. Ya hemos visto hacerlo aquí en el Club anteriormente a los At-6 turbopropulsados hace unos días, y ya vieron en Vietnam cómo los A-1 Skyraider bombardeaban con certera precisión las selvas a la caza de Charlie. Mientras en los Foros militares se discute acerca de la capacidad para que uno u otro avión deje caer sus bombas, las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, incluída la nuestra, deben ser conscientes de que lo que esos mascarranas de pelo corto y cara pintada nos piden, es algo que va más allá. Debemos ser conscientes de sus necesidades y dificultades para cumplir su misión, porque a ellos nos debemos, porque tienen el fusil del adversario demasiado cerca y porque nunca, jamás, deben sentirse solos ante el fuego enemigo. Música para todos, oh yeah!.
domingo, 27 de noviembre de 2011
"Más alto, más rápido".-
Gracias a bry3500 por el vídeo y el magnífico comentario:
Three X-15s made 199 flights during a research program which lasted from 1960 through 1968. It was a daring, yet highly successful program that resulted in hundreds of technical reports. It made contributions to the NASA space program of the 1960s and also on the design and flight of the Space Shuttle many years later. An unofficial motto of flight research of the 1940s and 1950s was "higher and faster." By the late 1950s the last frontier of that goal was hypersonic flight (Mach 5+) to the edge of space. It would require a huge leap in aeronautical technology, life support systems and flight planning. The North American X-15 rocket plane was built to meet that challenge. It was designed to fly at speeds up to Mach 6, and altitudes up to 250,000 ft. The aircraft went on to reach a maximum speed of Mach 6.7 and a maximum altitude of 354,200 ft. Looking at it another way, Mach 6 is about one mile per second, and flight above 264,000 ft. qualifies an Air Force pilot for astronaut wings.
The plane was air launched by NASA's converted B-52 at 45,000 feet and a speed of 500 mph. Generally there were two types of flight profiles: high-speed, or high-altitude. High-speed flights were usually done below an altitude of 100,000 feet and flown as a conventional airplane using aerodynamic controls. High-altitude flights began with a steep, full-power climb to leave the atmosphere, followed by up to two minutes of "coasting up" to the peak altitude after the engine was shut down. "Weightless" flight would last for 2 - 5 minutes as it made a ballistic arc before reentering the atmosphere. A reaction control system was used to maintain attitude above the atmosphere. The reaction controls employed hydrogen peroxide thrusters located on the nose and wings. Depending on the mission, the rocket engine provided thrust for the first 80 to 120 seconds of flight. The remainder of the normal 8- to 12-minute flight was without power and ended in a 200-mph glide landing. Because the nose landing wheel lacked steering and the main landing gear employed skids, the X-15 had to land on a dry lakebed. The Rogers Dry Lake adjacent to Edwards and Dryden was the intended landing location for all flights, but there were numerous emergency lakebeds selected in advance for emergency landings.
The X-15 program made many accomplishments, here is list of some of its contributions to space flight: * First application of hypersonic theory and wind tunnel work to an actual flight vehicle. * First use of reaction controls for attitude control in space. * First reusable super alloy structure capable of withstanding the temperatures and thermal gradients of hypersonic reentry. * Development of [a servo-actuated ball] nose flow direction sensor for operation over an extreme range of dynamic pressure and a stagnation air temperature of 1,900 degrees Fahrenheit [for accurate measurement of air speed and flow angle at supersonic and hypersonic speeds]. * Development of the first practical full pressure suit for pilot protection in space. * Development of inertial flight data systems capable of functioning in a high dynamic pressure and space environment. * Discovery that hypersonic boundary layer flow is turbulent and not laminar. * Discovery that turbulent heating rates are significantly lower than had been predicted by theory. * First direct measurement of hypersonic skin friction and discovery that skin friction is lower than had been predicted. * Discovery of hot spots generated by surface irregularities. [These last 4 discoveries led to improved design tools for future hypersonic vehicles, including the Space Shuttle.] * Discovery of methods to correlate base drag measurements with tunnel test results so as to correct wind tunnel data [and thereby improve design criteria for future air- and spacecraft]. * First application of energy-management techniques [for the positioning of the vehicle for landing; these were essential for the landing of the Space Shuttle and all future reusable launch vehicles following their reentry from space.] * Use of the three X-15 aircraft as testbeds carrying a wide variety of experimental packages.
The X-15 had its share of emergency landings and accidents, but only two produced serious injuries or death. On Nov. 9, 1962, Jack McKay experienced an engine failure and landed at Mud Lake, Nev. The landing gear collapsed, flipping him and the aircraft on its back. Although he recovered from his injuries sufficiently to fly again, he eventually had to retire because of them. On Nov. 15, 1967, on Michael Adams seventh flight, he entered a spin from which he was able to recover but could not bring it out of an inverted dive because of a technical problem with the adaptive flight control system. He died in the resultant crash of the X-15 number three.
sábado, 26 de noviembre de 2011
Tempestades y Tifones.-
Hace mucho tiempo, un tipo que sabía mucho de esta profesión me dijo: pipiolo, todo lo que vueles, desde pasear a la chavala un domingo por la tarde, hasta la misión más complicada que imagines, te hará saber un poco más de aviones. Y tenía razón. Cuando un país adquiere un nuevo avión, todo cuenta, desde lo bien que se menea en la jornadas de puertas abiertas, hasta el conocimiento profundo del último proceso industrial de su fabricación. Son los detalles los que te hacen mejor piloto y son los detalles los que hacen que un país rentabilice sus inversiones, pero sobre todo son los detalles, por pequeños que sean, los que ganan las batallas y en definitiva, las guerras.
Del Tifón se ha dicho de todo: que si llega tarde y ahora es un avión desfasado, que promete mucho y ofrece poco, que casi no puede ni lanzar bombas tontas, que solo es un producto de marketing, que es carísimo, que nos están tomando el pelo en Europa, que somos tontos, prácticamente imbéciles. Eso sí, aún no he oído decir nada remotamente parecido a nadie que haya operado con él, junto a él o contra él. Porque la realidad es que cuando subes y cantas tu indicativo, todo el mundo corre a pegarse contigo, y todo el mundo sale generalmente escocido. La parte negativa de esto es que en el fondo, tú sabes que tus victorias no se deben únicamente a tí y tu enorme ego.
Lo que el Tifón ha dejado ya en el Ejército del Aire, además de tempestades en la calle, es capacidad de estar con conocimiento de causa. Ya no somos operadores de, somos parte de, y lo somos con conocimiento de causa. Lo hemos sido en Alemania, y en Inglaterra y en Italia, y lo hemos sido en Corea y en Japón y en la India. En medio mundo y para todos, excepto al parecer para aquellos que en aras de ejercer su libertad de palabra, parece que hablan sin conocimiento de causa.
A estas alturas de la película, ya ningún profesional duda que el Tifón es el mejor caza convencional del mundo. Un aparato que recibe mejoras a medida que la nueva tecnología se va desarrollando y se consiguen los fondos necesarios. ¿Cómo puede llegar tarde algo cuya tecnología no se ha desarrollado hasta hace tres minutos?. Es una crítica irracional. Los fondos necesarios y los disponibles sí que influyen para que aquellos elementos que sí podrían entregarse, permanezcan a la espera. Tiene un cierto sentido si se tiene en cuenta la gran cantidad de recursos que se consumen en investigación, y el hecho de que esos elementos no sean prioritarios, al menos para nosotros no, porque otros países del consorcio sí han tenido que implementar aprisa y corriendo ciertas capacidades que sencillamente no tenían, y me refiero concretamente al Reino Unido.
¡Llega desfasado, ahora lo que priva es ser stealth!, dicen. La furtividad es el camino a seguir, y yo creo que estoy en gran parte de acuerdo, pero más que camino es, de momento, senda. Una senda a la que no deberíamos perder el rastro, porque bajo mi punto de vista ahí está, también, el futuro. Pero los stealth siguen una vía distinta a la de los convencionales, es cierto que para conseguir objetivos similares, pero que los procedimientos y doctrinas son diferentes lo tenemos que tener todos muy claro. Como claros hay que dejar varios puntos: primero, que aún no sabemos de forma general lo consistentes que serán esas técnicas furtivas operativamente hablando, y aún tardarán algunos años en tener una parcela definida dentro del global de las misiones conjuntas, y segundo, que todavía ambas vías (furtiva y convencional) cohesistirán operando unidas durante bastantes años. No debemos perder de vista el hecho de que aunque la furtividad ya se conoce desde que el primer piloto atacó a otro llegando con el sol a sus espaldas, el concepto puramente stealth es de momento coto privado de los estadounidenses, que además aún no disponen de las plataformas suficientes como para crear un doctrina generalizada.
Otro de los problemas que frecuentemente se achaca al Tifón es que, como el resto de Programas Especiales de Armamento, ha hipotecado nuestra política de adquisiciones para el futuro. Aquí poco hay que decir, y menos en los difíciles momentos económicos que pasamos. Sin embargo sí es cierto que como elemento de nuestra defensa activa, el avión y sus sistemas asociados fueron identificados en su momento como una correcta necesidad de futuro, y el esfuerzo económico que como ciudadanos hemos realizado merece una explicación acerca de si lo que hemos adquirido compensa tamaño desembolso.
Dejando a un lado su extraordinaria agilidad que excede con creces la de cualquier otro caza convencional, y su capacidad para subirse a cincuenta mil pies sobre el Mediterráneo y golpear más lejos, más coordinado y más rápido que nadie, consumiendo bastante menos, quisiera centrarme en una serie de elementos que marcan ya, definitivamente, su influencia como sistema de armas y lo acertado de la decisión en cuanto a adquisición del mismo.
El concepto stealth basa su doctrina, como todos sabemos, en dos factores claves, por un lado sus formas características asociadas a elementos absorbentes que tratan de evitar ser detectados por las radiaciones enemigas, y por otro, restringir al mínimo las emisiones propias que puedan ser objeto de localización por parte del adversario. Es en este segundo factor donde el Tifón envida para participar en un juego en el que a priori no parte como especialista, y se permite hacerlo a través de su capacidad de fusión de sensores.
El MIDS (Multifunctional Information Distribution System) permite que el Tifón reciba información de blancos que no puede detectar con sus propios sensores por encontrarse a distancias superiores al alcance de los mismos, o por debajo o detrás de él, dentro de la red de información de combate en que está integrado, ampliando así su capacidad de detección al hacerlo de forma pasiva, lo que contribuye a su capacidad para no ser detectado. También el IRST actúa como detector pasivo, y el DASS, que ya no se limita a representar su papel de simple sistema ESM defensivo, y se conforma como un elemento ofensivo más. A través de la fusión de sensores, el Tifón permite la integración de toda la información recogida por sus diversos dispositivos, fusionándola y depurándola automáticamente antes de presentársela al piloto, proporcionándole así solamente la información que necesita y en el momento que la necesita, y permitiendo que este se concentre en los aspectos tácticos de la misión sin abrumarle con exceso de información.
El Sistema de Ataque e Identificación representa sin duda la piedra angular de la capacidad de combate del Tifón. Es en el ordenador de ataque donde los datos provenientes del radar, el IRST, el IFF y el DASS, además de los que llegan de fuentes externas transmitidos vía MIDS, se reúnen y procesan de forma integrada. El proceso de fusión de sensores produce un único seguimiento de cada blanco aunque este haya sido detectado por varios sensores simultáneamente, proporcionando cada uno un subconjunto de atributos del target que se compilan para producir una visión lo más completa posible del mismo. Los algoritmos de poceso tienen en cuenta la fiabilidad de cada información antes de unirla al resto para producir una identificación y priorización del blanco. La forma, el color y el contenido de cada símbolo le dicen al piloto de donde proviene el dato. Si hay conflicto entre más de una fuente de información el símbolo alternará entre las diferentes posibilidades, pudiendo el piloto sustituir la identificación asignada por el ordenador.
Pero si hay dos elementos que marcan claramente su diferencia en cuanto a esfuerzo en investigación y desarrollo, y en cuanto a tiempo y dinero invertidos, con respecto a sus principales adversarios convencionales, esos son el DVI y el HMSS.
El DVI (Direct Voice Input) constituye toda una innovación en los aviones de combate, y permite al piloto conseguir con una simple orden verbal la mayoría de las cosas que puede hacer con sus dedos, con muy pocas excepciones, como lanzar armamento. El piloto puede, por ejemplo, entrar datos y llevar a cabo funciones que no afecten a la seguridad del aparato, como selecciones de presentación en la pantalla, de canales de radio y de blancos. Asimismo, el piloto jefe de la formación puede designar blancos a los otros miembros de la misma a través de enlace de datos, con una orden dada por medio del DVI. Estas capacidades permiten aliviar la carga de trabajo de las tripulaciones, lo que es esencial para un monoplaza, y ha supuesto un esfuerzo titánico a la hora de presentar un sistema fiable en cuanto a interpretación de las voces del piloto, cuando este se ve sometido a altas fuerzas de aceleración durante las maniobras de alto rendimiento. El sistema, que utiliza como vocabulario el inglés aeronáutico, es también capaz de discernir entre los diferentes acentos nacionales de cada país, ya que no suena igual el inglés pronunciado por un autóctono, que el de un alemán, italiano, francés o español.
El HMSS (Helmet Mounted Equipment Assembly) integra el sistema de navegación y ataque del avión, permitiendo la designación de objetivos y la puntería de armas, la presentación de datos en el propio visor del casco y la de imágenes de video procedentes del FLIR, ampliando así el ángulo de acceso a los datos de navegación y combate que proporciona el HUD, y permitiendo al piloto mirar a través de la cúpula en cualquier dirección para seguir a los aviones adversarios durante las maniobras de combate. Incluye asimismo gafas de visión nocturna y protección laser y NBQR.
Con el objeto de reducir aún más su peso y mejorar el color y la nitidez de la imagen que recibe el piloto, el actual sistema de presentación de datos de navegación y combate basado en la presentación electrónica de dichos datos en la visera del casco, lo que requiere un equipo complejo y relativamente pesado, se sustituirá por uno nuevo dotado de un dispositivo que permite la creación de la misma imagen directamente en la retina del piloto mediante un rayo laser de baja potencia producido por una fuente de fotones. El sistema empleado para conseguir esta representación se denomina Virtual Retinal Display (VRD), y tiene como principales ventajas, aparte de su simplicidad al eliminar el componente intermedio, la pantalla, el pequeño tamaño, peso y consumo de energía del equipo necesario, la gran calidad de la imagen que percibe el piloto en cuanto a claridad, contraste, resolución, luminosidad, pureza y brillantez de los colores. No debemos olvidar que los seres humanos, al igual que los pájaros, somos criaturas que mediante la visión recibimos la información que es procesada en el cerebro, situándonos espacialmente de manera instantánea, intuitiva y completa.
Dicho esto, queda claro que podríamos haber optado por un sistema de armas menos sofisticado y por ende, de adquisición más económica. Nuestros presupuestos de defensa se encontrarían sin duda menos hipotecados y se instauraría, al fín, la paz global en los foros de temática militar. Eso sí, en caso de necesidad, causa mayor o guerra, Dios no lo quiera, perderíamos la capacidad para desatar sobre el enemigo, tempestades y tifones.
Del Tifón se ha dicho de todo: que si llega tarde y ahora es un avión desfasado, que promete mucho y ofrece poco, que casi no puede ni lanzar bombas tontas, que solo es un producto de marketing, que es carísimo, que nos están tomando el pelo en Europa, que somos tontos, prácticamente imbéciles. Eso sí, aún no he oído decir nada remotamente parecido a nadie que haya operado con él, junto a él o contra él. Porque la realidad es que cuando subes y cantas tu indicativo, todo el mundo corre a pegarse contigo, y todo el mundo sale generalmente escocido. La parte negativa de esto es que en el fondo, tú sabes que tus victorias no se deben únicamente a tí y tu enorme ego.
Lo que el Tifón ha dejado ya en el Ejército del Aire, además de tempestades en la calle, es capacidad de estar con conocimiento de causa. Ya no somos operadores de, somos parte de, y lo somos con conocimiento de causa. Lo hemos sido en Alemania, y en Inglaterra y en Italia, y lo hemos sido en Corea y en Japón y en la India. En medio mundo y para todos, excepto al parecer para aquellos que en aras de ejercer su libertad de palabra, parece que hablan sin conocimiento de causa.
A estas alturas de la película, ya ningún profesional duda que el Tifón es el mejor caza convencional del mundo. Un aparato que recibe mejoras a medida que la nueva tecnología se va desarrollando y se consiguen los fondos necesarios. ¿Cómo puede llegar tarde algo cuya tecnología no se ha desarrollado hasta hace tres minutos?. Es una crítica irracional. Los fondos necesarios y los disponibles sí que influyen para que aquellos elementos que sí podrían entregarse, permanezcan a la espera. Tiene un cierto sentido si se tiene en cuenta la gran cantidad de recursos que se consumen en investigación, y el hecho de que esos elementos no sean prioritarios, al menos para nosotros no, porque otros países del consorcio sí han tenido que implementar aprisa y corriendo ciertas capacidades que sencillamente no tenían, y me refiero concretamente al Reino Unido.
¡Llega desfasado, ahora lo que priva es ser stealth!, dicen. La furtividad es el camino a seguir, y yo creo que estoy en gran parte de acuerdo, pero más que camino es, de momento, senda. Una senda a la que no deberíamos perder el rastro, porque bajo mi punto de vista ahí está, también, el futuro. Pero los stealth siguen una vía distinta a la de los convencionales, es cierto que para conseguir objetivos similares, pero que los procedimientos y doctrinas son diferentes lo tenemos que tener todos muy claro. Como claros hay que dejar varios puntos: primero, que aún no sabemos de forma general lo consistentes que serán esas técnicas furtivas operativamente hablando, y aún tardarán algunos años en tener una parcela definida dentro del global de las misiones conjuntas, y segundo, que todavía ambas vías (furtiva y convencional) cohesistirán operando unidas durante bastantes años. No debemos perder de vista el hecho de que aunque la furtividad ya se conoce desde que el primer piloto atacó a otro llegando con el sol a sus espaldas, el concepto puramente stealth es de momento coto privado de los estadounidenses, que además aún no disponen de las plataformas suficientes como para crear un doctrina generalizada.
Otro de los problemas que frecuentemente se achaca al Tifón es que, como el resto de Programas Especiales de Armamento, ha hipotecado nuestra política de adquisiciones para el futuro. Aquí poco hay que decir, y menos en los difíciles momentos económicos que pasamos. Sin embargo sí es cierto que como elemento de nuestra defensa activa, el avión y sus sistemas asociados fueron identificados en su momento como una correcta necesidad de futuro, y el esfuerzo económico que como ciudadanos hemos realizado merece una explicación acerca de si lo que hemos adquirido compensa tamaño desembolso.
Dejando a un lado su extraordinaria agilidad que excede con creces la de cualquier otro caza convencional, y su capacidad para subirse a cincuenta mil pies sobre el Mediterráneo y golpear más lejos, más coordinado y más rápido que nadie, consumiendo bastante menos, quisiera centrarme en una serie de elementos que marcan ya, definitivamente, su influencia como sistema de armas y lo acertado de la decisión en cuanto a adquisición del mismo.
El concepto stealth basa su doctrina, como todos sabemos, en dos factores claves, por un lado sus formas características asociadas a elementos absorbentes que tratan de evitar ser detectados por las radiaciones enemigas, y por otro, restringir al mínimo las emisiones propias que puedan ser objeto de localización por parte del adversario. Es en este segundo factor donde el Tifón envida para participar en un juego en el que a priori no parte como especialista, y se permite hacerlo a través de su capacidad de fusión de sensores.
El MIDS (Multifunctional Information Distribution System) permite que el Tifón reciba información de blancos que no puede detectar con sus propios sensores por encontrarse a distancias superiores al alcance de los mismos, o por debajo o detrás de él, dentro de la red de información de combate en que está integrado, ampliando así su capacidad de detección al hacerlo de forma pasiva, lo que contribuye a su capacidad para no ser detectado. También el IRST actúa como detector pasivo, y el DASS, que ya no se limita a representar su papel de simple sistema ESM defensivo, y se conforma como un elemento ofensivo más. A través de la fusión de sensores, el Tifón permite la integración de toda la información recogida por sus diversos dispositivos, fusionándola y depurándola automáticamente antes de presentársela al piloto, proporcionándole así solamente la información que necesita y en el momento que la necesita, y permitiendo que este se concentre en los aspectos tácticos de la misión sin abrumarle con exceso de información.
El Sistema de Ataque e Identificación representa sin duda la piedra angular de la capacidad de combate del Tifón. Es en el ordenador de ataque donde los datos provenientes del radar, el IRST, el IFF y el DASS, además de los que llegan de fuentes externas transmitidos vía MIDS, se reúnen y procesan de forma integrada. El proceso de fusión de sensores produce un único seguimiento de cada blanco aunque este haya sido detectado por varios sensores simultáneamente, proporcionando cada uno un subconjunto de atributos del target que se compilan para producir una visión lo más completa posible del mismo. Los algoritmos de poceso tienen en cuenta la fiabilidad de cada información antes de unirla al resto para producir una identificación y priorización del blanco. La forma, el color y el contenido de cada símbolo le dicen al piloto de donde proviene el dato. Si hay conflicto entre más de una fuente de información el símbolo alternará entre las diferentes posibilidades, pudiendo el piloto sustituir la identificación asignada por el ordenador.
Pero si hay dos elementos que marcan claramente su diferencia en cuanto a esfuerzo en investigación y desarrollo, y en cuanto a tiempo y dinero invertidos, con respecto a sus principales adversarios convencionales, esos son el DVI y el HMSS.
El DVI (Direct Voice Input) constituye toda una innovación en los aviones de combate, y permite al piloto conseguir con una simple orden verbal la mayoría de las cosas que puede hacer con sus dedos, con muy pocas excepciones, como lanzar armamento. El piloto puede, por ejemplo, entrar datos y llevar a cabo funciones que no afecten a la seguridad del aparato, como selecciones de presentación en la pantalla, de canales de radio y de blancos. Asimismo, el piloto jefe de la formación puede designar blancos a los otros miembros de la misma a través de enlace de datos, con una orden dada por medio del DVI. Estas capacidades permiten aliviar la carga de trabajo de las tripulaciones, lo que es esencial para un monoplaza, y ha supuesto un esfuerzo titánico a la hora de presentar un sistema fiable en cuanto a interpretación de las voces del piloto, cuando este se ve sometido a altas fuerzas de aceleración durante las maniobras de alto rendimiento. El sistema, que utiliza como vocabulario el inglés aeronáutico, es también capaz de discernir entre los diferentes acentos nacionales de cada país, ya que no suena igual el inglés pronunciado por un autóctono, que el de un alemán, italiano, francés o español.
El HMSS (Helmet Mounted Equipment Assembly) integra el sistema de navegación y ataque del avión, permitiendo la designación de objetivos y la puntería de armas, la presentación de datos en el propio visor del casco y la de imágenes de video procedentes del FLIR, ampliando así el ángulo de acceso a los datos de navegación y combate que proporciona el HUD, y permitiendo al piloto mirar a través de la cúpula en cualquier dirección para seguir a los aviones adversarios durante las maniobras de combate. Incluye asimismo gafas de visión nocturna y protección laser y NBQR.
Con el objeto de reducir aún más su peso y mejorar el color y la nitidez de la imagen que recibe el piloto, el actual sistema de presentación de datos de navegación y combate basado en la presentación electrónica de dichos datos en la visera del casco, lo que requiere un equipo complejo y relativamente pesado, se sustituirá por uno nuevo dotado de un dispositivo que permite la creación de la misma imagen directamente en la retina del piloto mediante un rayo laser de baja potencia producido por una fuente de fotones. El sistema empleado para conseguir esta representación se denomina Virtual Retinal Display (VRD), y tiene como principales ventajas, aparte de su simplicidad al eliminar el componente intermedio, la pantalla, el pequeño tamaño, peso y consumo de energía del equipo necesario, la gran calidad de la imagen que percibe el piloto en cuanto a claridad, contraste, resolución, luminosidad, pureza y brillantez de los colores. No debemos olvidar que los seres humanos, al igual que los pájaros, somos criaturas que mediante la visión recibimos la información que es procesada en el cerebro, situándonos espacialmente de manera instantánea, intuitiva y completa.
Dicho esto, queda claro que podríamos haber optado por un sistema de armas menos sofisticado y por ende, de adquisición más económica. Nuestros presupuestos de defensa se encontrarían sin duda menos hipotecados y se instauraría, al fín, la paz global en los foros de temática militar. Eso sí, en caso de necesidad, causa mayor o guerra, Dios no lo quiera, perderíamos la capacidad para desatar sobre el enemigo, tempestades y tifones.
viernes, 25 de noviembre de 2011
Suscribirse a:
Entradas (Atom)